В. Путин подписал Стратегию развития ипотечного кредитования до 2030 года
Премьер-министр РФ Владимир Путин подписал Стратегию развития ипотечного кредитования до
По словам вице-премьера РФ Александра Жукова, данная стратегия направлена на повышение доступности жилья. «Документ предусматривает привлечение в ипотеку долгосрочных финансовых ресурсов, в том числе пенсионных накоплений и резервов страховых организаций, а также других средств институциональных инвесторов", - отметил он.
По словам А.Жукова, в результате реализации предложенных мер к 2015г. участвовать в ипотеке смогут до 30% граждан РФ, к 2020г. - до 50%, к 2030г. ипотека станет доступной для 60% российских граждан.
Одновременно доля сделок с использованием ипотеки на рынке жилья должна вырасти с 12% до 50%, а средний уровень кредитной ставки снизится до размера инфляции плюс 2-3%. В правительстве рассчитывают, что средний срок ипотечного кредита вырастет с 16,5 до 30 лет к 2020г.
Напомним, Президент России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать долгосрочную стратегию развития ипотеки в стране около года назад. В процессе подготовки документа В.Путин заявлял, что средняя ставка по ипотечным кредитам в России должна составлять 10-11%, а нынешние ставки слишком высоки для граждан.
В конце минувшего года правительство утвердило новую стратегию инвестирования пенсионных средств, согласно которой, до 25% накоплений (что составляет около 100 млрд. руб.) могут быть инвестированы в ипотечные облигации банков, сообщает РБК.
В Госдуме по сегодня прошел круглый стол «Формирование системы дорожных фондов в РФ». В его работе приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, вице-спикер Госдумы Олег Морозов, председатель Комитета по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, председатель Комитета по транспорту Сергей Шишкарев.
В материалах Минтранса, подготовленных к «круглому столу», обосновывается необходимость замены транспортного налога увеличением акцизов на бензин и моторные масла с увеличением ставки в среднем размере до 3 рублей за 1 литр. Принцип, когда пользователь оплачивает владельцу инфраструктуры 100% затрат на ее эксплуатацию, применяется на железнодорожном и трубопроводном транспорте, в инженерной и электроэнергетической инфраструктурах.
Транспортный налог имеет ряд недостатков. В частности, неравенство пользователей в различных регионах: возможная разница в ставках налога доходит до 10 раз. Отсутствует связь с уровнем интенсивности пользования инфраструктурой. Трудность администрирования налога определяет его недостаточную собираемость. Кроме того, в России создаются преференции для зарубежных автоперевозчиков, в том числе в государствах единого таможенного союза. Российские перевозчики, покупая бензин за границей, где в его стоимость входит акциз, тем самым финансируют содержание и ремонт их дорог. При этом их иностранные конкуренты освобождены от подобных затрат в России. Эти минусы исчезнут в результате замены транспортного налога увеличением акцизов на бензин.
В результате перехода на финансирование дорожного хозяйства из целевых бюджетных дорожных фондов в среднесрочной перспективе удастся добиться снижения издержек владельцев машин на ремонт в связи с улучшением дорожных условий. Выровняются конкурентные условия для коммерческого транспорта, упростится администрирование налогов.
Улучшится финансирование дорожной отрасли. На 2011 г., при потребности на содержание и ремонт дорог в 193,5 млрд. рублей, доведено фактически всего лишь 56, 8 млрд. рублей. Дефицит составляет 136,7 млрд. рублей.
М. Шаккум поддержал идею замены транспортного налога. В качестве преимущества дорожных фондов он назвал стабильные доходы, которые не зависят от «бюджетного торга». К тому же все сэкономленные средства остаются в фондах и направляются на развитие дорожного хозяйства. Он также отметил, что гибкая система выбора и финансирования конкретных объектов и работ в рамках среднесрочной программы будет способствовать эффективному использованию ресурсов в дорожном хозяйстве.
М. Шаккум высказался за скорейшее создание правовой основы для формирования системы внебюджетных дорожных фондов в РФ и существенного увеличения объемов финансирования дорожного хозяйства как в отношении федеральных, так региональных и местных автомобильных дорог.
Участники круглого стола отметили резкое снижение с 2000 г. объемов финансирования дорожного хозяйства, фактическое сокращение протяженности имеющейся дорожной сети, ввода в эксплуатацию автомобильных дорог в результате упразднения ранее действовавших дорожных фондов. Собравшиеся рекомендовали ускорить подготовку по формированию нормативно-правовой базы, предусматривающей переход с 1 января 2011 г. на финансирование дорожной отрасли за счет федерального и региональных дорожных фондов.