Траспортно-логистическому комплексу Петербурга предложили не расти, а совершенствоваться
В Смольном состоялось очередное заседание Транспортного совета. Главной темой заседания стало обсуждение предложений по актуализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса до 2015 г., подготовленных ЗАО «НИПИ транспортного развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ). Как напомнил глава Комитета по транспорту и транзитной политике Николай Асаул, стратегия, утвержденная в 2007 г., во многом исчерпала себя, часть ее направлений были выполнены досрочно, а часть нуждается в корректировке, в том числе с учетом кризиса.
По данным, представленным заместителем гендиректора НИПИ ТРТИ Рубеном Тертеряном, падение грузопотока, с III квартала 2008 г. наблюдалось практически по всем видам транспорта.
«Во II полугодии 2009 г. падение продолжилось, хотя и низкими темпами. Но говорить о стабилизации преждевременно. Мы полагаем, что настоящего «дна» отрасль достигнет в I квартале 2010 г.», - заявил он. По прогнозу, рост объемов грузоперевозок должен начаться не раньше, чем через 3-4 года. Причем «локомотивом», согласно выводам НИПИ ТРТИ, снова станут контейнерные перевозки, в связи с чем в предложениях института отражены мероприятия по содействию организации сети складских терминалов на пути между Балтийской и Санкт-Петербургской таможнями.
Далее, по прогнозам, в рост пойдут автомобильные перевозки, что связано с возобновлением планов строительства в зоне автомобильного кластера, начиная с 2013 г. Поэтому специалисты НИПИ ТРТИ предлагают обратить внимание на необходимость изменения концепции движения грузового транспорта и решить проблему вывода маршрутов большегрузных автомобилей из центра на КАД.
Существенное увеличение пассажиропотоков в аэропорту «Пулково», по прогнозам НИПИ ТРТИ, произойдет не ранее 2015-2020 гг. «Только когда наш аэропорт действительно станет международным хабом, он сможет перехватить пальму первенства у железной дороги», - заметил Р.Тертерян. Вместе с тем, развитие скоростного сообщения на ОЖД по маршруту Петербург – Москва, при установлении конкурентоспособных цен, может, по его словам «оттянуть» от «Пулково» до 1,5 млн. пассажиров.
К 2015 г., по мнению специалистов НИПИ ТРТИ, с выходом из кризиса европейской туриндустрии, должен начать расти пасажиропоток к Морском пассажирском порту Санкт-Петербурга. Поэтому разработчики предлагают направить усилия на поддержку проекта «Морской фасад».
«Период, когда было необходимо срочно увеличивать мощности, закончился», - резюмировал Р.Тертерян. Он предложил направить стратегию развития транспортно-логистического комплекса Петербурга на выполнение к 2015 г. таких задач, как обеспечение конкурентоспособности отрасли, улучшение транспортной доступности районов города и удовлетворение потребностей отраслей экономики.
Согласно исследованию Международной финансовой корпорации, большинство руководителей российских предприятий недооценивают возможности современных технологий, считая, что экономия от их внедрения вряд ли превысит 8-10%, между тем как, согласно европейской практике, она составляет не менее 20-30%. Однако, сдержанные россияне, по-своему правы, считает член Комитета экологии и промышленной безопасности Ассоциации иностранного бизнеса в Санкт-Петербурга Николай Захаров.
По словам эксперта, в настоящее время не так сложно получить кредит на закупку энергосберегающего оборудования, сколько добиться результатов по энергосбережению. Так, по одной из целевых программ финансирования Северной финансовой экологической корпорации можно взять кредит на энергосберегающие разработки и перевооружение объемом до 350 тысяч евро на 4 года под 6% годовых. По этой схеме уже профинансировано около 80 проектов, в том числе 10 в России и 15 на Украине. Кроме того, кредиты на покупку иностранного оборудования можно по линии экспортно-кредитных агентств ЕБРР – на срок от 5 лет под 6-12% годовых.
«В тоже время, по свидетельству нескольких энергоаудиторов из Петербурга и Москвы, они могут указать на источники утечки энергии и составить план по ее сокращению, однако, не могут дать никаких конкретных рекомендаций по способам ликвидации этих издержек», - отмечает Н.Захаров.
Другая причина пробуксовки политики энергосбережения – это недостаток информации по энергосберегающим технологиям и оборудованию. Иностранные компании – поставщики такого оборудования, даже когда объединяются для проведения совместных рекламных семинаров в России, не могут предложить комплексного, интегрированного решения своим потенциальным клиентам, поскольку каждое предприятие, как правило, является узкоспециализированным. «Один из поставщиков производит теплообменники, другой автоматику, а третий компрессоры, а как все это совместить, они не знают, - замечает эксперт. - Такие компании, обычно, не озабочены решением проблемы. Они заинтересованы в продвижении апробированных методов, поставке своего оборудования и ренте за сервис».
В то же время, российские компании, стремящиеся к сокращению затрат, проводят «энергоберегающие» программы, как правило, под руководством финансовых директоров, зачастую превращая их в фикцию. «Не будучи осведомлены о технических возможностях, они выступают «проводниками» бюджетных сокращений и экономии», - поясняет Н.Захаров.
Рынок энергоэффективных технологий и оборудования находится в РФ в начальной стадии развития. К оценке затратных энергосберегающих программ следует подходить очень осторожно, считает эксперт. В качестве примера он привел компанию, подсчитавшую, что разработанный ею энергосберегающий проект окупится в течение 12 месяцев. После повторного расчета, с учетом всех рисков, сроки окупаемостидостигли 10 лет. «В среднем, согласно европейской практике, сроки окупаемости проектов в сфере энергосбережения, составляют 2-3 года. Однако, надо соотносить инвестиции и выгоды, так как разброс в экономии, которую может дать такой проект, очень велик – от 10 до 90%», - советует Н.Захаров.