Зарубежные эксперты: Проекты ГЧП больше всего выгодны консультантам и юристам
Проекты государственно-частного партнерства в той форме, которая применяется в России и Восточной Европе, вряд ли могут помочь выходу из кризиса. Такое мнение сегодня на круглом столе в Региональном институте прессы высказала координатор международного исследовательского агентства Bankwatch по России и Восточной Европе Пиппа Гэллоп.
«Как правило, в Западной Европе ГЧП применяется при реализации общественных проектов - школ, больниц. Между тем в Восточной Европе и бывшем СССР проекты ГЧП, как правило, связаны со строительством крупных объектов дорожной инфраструктуры. Они удобны для муниципалитетов, поскольку расходы на первом этапе строительства несет специально созданный консорциум инвесторов. Однако в дальнейшем, хотя и с рассрочкой, львиная доля расходов часто падает на национальные и муниципальные бюджеты», - отмечает эксперт, приводя примеры реализации ГЧП в Венгрии и Болгарии.
В частности, проект ГЧП по строительству автотрассы «Тракия» в Болгарии, для реализации которого был учрежден болгарско-португальский консорциум, предусматривал, что при неполной загрузке платной трассы государство будет выплачивать компенсацию инвесторам. По расчетам консорциума, дорога окупалась при нагрузке 25 650 автомашин в день при плате 2,5 евро с машина за
Аналогичные проекты по строительству автодорог в Венгрии, как рассказывает П.Гэллоп, ввиду неокупаемости были также прерваны, и правительство страны прибегло к ренационализации.
По мнению П.Гэллоп, большинство проектов, реализуемых в рамках ГЧП в странах Восточной Европы, было бы значительно выгоднее, то есть быстрее и дешевле, реализовать в рамках государственного заказа. «По сравнению с госзаказом ГЧП - непрозрачная процедура, занимающая у всех участников большое количество времени, средств и услуг, выплачиваемых юристам и консультантам», - считает эксперт.
Как рассказал британский публицист и историк Кристиан Уолмер, автор книги под названием «Вниз по трубе», в Великобритании, где реализуется около 600 проектов ГЧП, самый крупный из них, рассчитанный на 30 лет, также закончился скандалом. По условиям ГЧП за этот период выбранные по конкурсу консорциумы частных компаний должны были осуществлять эксплуатацию лондонского метрополитена. Консорциумы были учреждены компаниями-поставщиками поездов и оборудования. В итоге выполнения контракта один из них, Metronet, где владельцем крупнейшей доли был концерн Bombardier, стал требовать от публичной компании London Underground компенсации в размере 1 млрд. фунтов в год, а затем объявил о банкротстве. В настоящее время ГЧП находится, по словам Уолмера, в стадии ревизии, причем публичная компания предъявляет претензии и ко второму участнику - Tubelines, основным партнером которого является Bechtel.
По сведениям публициста, в целесообразности реализации проекта в рамках ГЧП лондонскую мэрию убедила компания PriceWaterhouse&Coopers. «Работники консалтинговых и юридических компаний получают по 500 долларов в день, однако при срыве проекта ответственности не несут: за все приходится расплачиваться налогоплательщику», - отмечает К.Уолмер. «Интересно, что никто не публикует сравнительных исследований по рентабельности проектов строительства или эксплуатации инфраструктуры на условиях госзаказа и на условиях ГЧП». Автор книги о лондонском метро, зная о том, что в России предпринят ряд проектов ГЧП, аналогичных восточноевропейским, считает необходимым предупредить российских чиновников о том, что эффективность этого метода сомнительна.
Причина, по которой европейские муниципалитеты соглашаются на реализацию проектов ГЧП на невыгодных для себя условиях, как считает эксперт, в первую очередь идеологическая: «Считается, что частный бизнес обязательно работает эффективнее, хотя для частных структур заемные средства дороже, чем для государственных», - поясняет К.Уолмер.
По мнению специалиста Центра экспертиз «ЭКОМ» Дмитрия Афиногенова, в российском федеральном законодательстве условия заключения ГЧП прописаны не полностью, а ответственность партнеров размыта. Кроме того, в случае строительства дорожной инфраструктуры законодательством не предусмотрена процедура учета мнения граждан, условия жизни которых прямо или опосредовано затрагивает строительство, напоминает эксперт.
Сегодня, в ходе своего первого рабочего визита на Северо-Запад, и.о. председателя правления ОАО «ФСК ЕЭС» Олег Бударгин, посетил ряд строящихся объектов энергетического комплекса Санкт-Петербурга. В программу посещения вошли площадки строительства подстанций 330 кВ «Центральная», «Волхов-Северная», кабельной линии 330 кВ «ПС Центральная – ПС Южная», а также реконструируемой ПС 330 кВ «Восточная», работы на которых осуществляет ООО «Новая инжиниринговая компания».
Сопровождавшие О.Бударгина гендиректор «МЭС Северо-Запада» Валерий Агеев и управляющий директор «Новой инжиниринговой компании» Виталий Волков представили как сами объекты, так и технологии, которые применяются при их строительстве. Санкт-Петербург стал одним из регионов, где используется новейшее электротехническое оборудование, а также отрабатываются современные методы возведения электросетевых объектов.
Так, ПС 330 кВ «Центральная» расположенная во Фрунзенском районе, станет первой на Северо-Западе подстанцией закрытого типа с применением КРУЭ с элегазовой изоляцией. Размещение всего электротехнического оборудования в закрытом помещении позволит защитить его от агрессивного воздействия окружающей среды, и будет способствовать длительным срокам эксплуатации. Еще одной особенностью ПС «Центральная» станет полная автоматизация. Подстанция изначально строится с расчетом на автоматическое управление, осуществляемое с удаленного диспетчерского пульта. Подключение ПС «Центральная» к городской системе электроснабжения будет осуществлено посредством подземной кабельной линии 330 кВ с изоляцией из сшитого полиэтилена, которая свяжет ее с подстанцией 330 кВ «Южная». Линия, длинной 12,5 км пройдет по южным районам города и станет самой протяженной в Санкт-Петербурге.
После посещения ПС «Центральная» и площадки строительства кабельной линии, глава «ФСК ЕЭС» отправился в Калининский район, где «Новая инжиниринговая компания» осуществляет комплексную реконструкцию и техническое перевооружение ПС «Волхов-Северная». Основной задачей обновленной подстанции станет выдача мощности нового энергоблока реконструируемой ТЭЦ-17. ПС будет обеспечивать электроэнергией Октябрьскую железную дорогу, заводы «Ильич» и «Арсенал», а также ряд других промышленных предприятий. Новая ПС 330кВ «Волхов-Северная» расположена рядом с действующей подстанцией №16, которая была построена в 30-е годы ХХ века и входит в число охраняемых архитектурных памятников. Это было учтено при разработке дизайна здания закрытого распределительного устройства (ЗРУ) 330 кВ, которое должно гармонично сочетаться с окружающим архитектурным ландшафтом.
Помимо самой подстанции, специалисты компании проводят реконструкцию существующей ВЛ 220 кВ «Восточная – Волхов-Северная» с переводом ее на напряжение 330 кВ. Она свяжет между собой подстанции «Волхов-Северная», «Восточная» и «Завод Ильича». Современные многогранные опоры, устанавливаемые вместо устаревших решетчатых конструкций, будут впервые применены на Северо-Западе. После завершения реконструкции ВЛ станет одной из самых современных воздушных ЛЭП в России.
Следующей, в программе визита стала ПС 330 кВ «Восточная», находящаяся за Кольцевой автодорогой в районе пос. Колтуши. Она является одним из системообразующих объектов электроэнергетики Петербурга и обеспечивает выдачу мощностей Ленинградской АЭС и Киришской ГРЭС в центральные и северо-восточные районы города и Ленобласти. Кроме того, ПС «Восточная» обеспечивает транзит электроэнергии на Выборгский преобразовательный комплекс. Построенная более 30 лет назад, подстанция исчерпала свой ресурс, однако отсутствие свободных мощностей и максимальная нагрузка не позволяют вывести ее из эксплуатации. Поэтому все работы проводятся поэтапно на работающем объекте. Демонтаж старого оборудования происходит только после установки и подключения вновь установленного.