Карельские власти намерены сохранить объем ввода жилья на уровне 2008 г.
Несмотря на общий спад в строительной отрасли страны, объем ввода жилья в Карелии в 2009 г. планируется сохранить на уровне 2008 г. Об этом сообщил сегодня на заседании Координационного совета при главе республики по нацпроектам и первый замминистра строительства Александр Ефимов. Общий размер вводимой жилой площади при этом составит 148 тысяч кв. м.
По его словам, аналогичный прогноз министерство рассматривает и на 2010 г., однако, для этого необходимо будет дополнительно стимулировать активность населения.
Как отметил А.Ефимов, в 2009 г. на реализацию подпрограммы «Развитие ипотечного жилищного кредитования», в бюджете региона предусмотрено почти 66 млн. рублей, из них на выплату компенсации части процентной ставки по кредитам – 63,7 млн. Всего запланировано 1500 участников подпрограммы. За полгода из бюджета республики на финансирование подпрограммы направлены 37,2 млн. рублей.
В I полугодии 2009 г. аккредитованными банками выдано 498 ипотечных жилищных кредитов и займов на общую сумму 576,6 млн. рублей. Большинству из взявших ипотечные кредиты оказана господдержка в виде выплаты компенсации части процентной ставки по кредитам и займам. При этом 28% квартир были приобретены на первичном и 72% - на вторичном рынке жилья.
Для поддержки участников ипотеки, взявших кредиты и оказавшихся в сложной финансовой ситуации, увеличен объем средств из республиканского бюджета, направляемых на выплату компенсации участникам подпрограммы, а также сроки выплаты компенсации с 3 до 5 лет на период 2009-2011 гг.
Кроме этого, Минрегионразвития РФ на 2009 г. Карелии выделены 37 государственных жилищных сертификатов участникам ликвидации последствий радиационных аварий и катастроф, вынужденным переселенцам и выезжающим из районов Крайнего Севера.
В рамках модернизации объектов ЖКХ в 2009 г. осуществляются реконструкция водопроводных очистных сооружений в Петрозаводске и строительство водозаборных сооружений и напорных водоводов в пос. Лоухи. Срок завершения работ по объектам – 2009 г.
Информационная группа инвестиционного холдинга «Финам» провела конференцию «Госкомпания и дороги: одной бедой станет меньше?». Ее участники считают, что развитие платных дорог может привести к деградации общедоступных трасс. Оптимальным вариантом развития дорожной сети эксперты видят целевые налоги и государственно-частное партнерство (ГЧП).
«Мы стараемся синтезировать опыт, который имеется в других странах. Когда есть такой способ улучшения инфраструктуры как платная дорога и ГЧП в ее создании и управлении, то почему нет? Я не вижу ничего плохого, почему этот опыт не может быть применим в нашей стране», - заявил зампредседателя комитета ГД РФ по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов.
При этом он признает, что идея частных дорог вряд ли совместима с развитием альтернативных бесплатных шоссе: «Конечно, дорога-дублер будет, но ее развитием уже никто не будет заниматься. Просто иначе концессионизм никогда в жизни не сумеет себя окупить. Это в определенном смысле жесткая постановка вопроса, но ее не миновать. Если концессионер рассчитывает на определенный трафик своей дороги, а мы параллельно ему начнем делать широкополосную бесплатную дорогу-дублер, то у него никогда не будет клиентуры. Дорога, конечно, должна существовать, и это не должны быть буераки. Но ожидать, что параллельно с таким концессионным проектом будет развиваться дорога-дублер – это несбыточно».
С ним соглашается вице-президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве АСПОР Сергей Веревкин: «В идеале платные дороги должны представлять собою дублеры бесплатных шоссе. Но уже сейчас чуть ли не единственная платная дорога в России – в районе Хлевного в Липецкой области – по сути, не дублер, а непостроенный вовремя бесплатный обход города. А так как в основу концепции создания госкопании «Автодор» была положена идея повысить привлекательность России как страны-транзитера для ее соседей, то есть большие сомнения в том, что все платные дороги будут дублерами бесплатных шоссе».
Оптимальным вариантом эксперты видят государственное финансирование за счет целевых налогов. «В большинстве развитых (да и развивающихся) стран действует простая схема, основанная на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина, а также работе национальных (и региональных) дорожных администраций, управляющих дорожными фондами под контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, перевозчиков, строительных подрядчиков и т.п.», - рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов акцентировал внимание на модели ГЧП: «К эксплуатации дорог нужно привлекать частный капитал. То есть, хочешь поставить магазинчик или сервис на трассе – обустрой съезды с трассы, отремонтируй километр или два дороги, причем с гарантией. Естественно, что при этом не надо брать денег за право открытия торговой точки и налоги первое время могут быть поменьше. Если на таких условиях найти инвесторов на придорожную инфраструктуру, то и общедоступные дороги вполне могут стать приемлемыми».
Кроме увеличения финансирования, нужна еще и прозрачность использования ресурсов. «Вполне возможно, что и при нынешнем уровне финансирования, если сократить коррупционную составляющую, очень много сделать. Дальше увеличивать налоги для бизнеса уже нельзя. Поэтому, в первую очередь, нужен контроль за расходованием выделенных средств», - уверен генеральный директор Экономико-правовой школы ФБК Сергей Пятенко.