О.Бритов: К концу 2009 г. в Петербурге будет зарегистрировано не менее 10 СРОС
По мнению исполнительного директора Союза строительных объединений и организаций Санкт-Петербурга Олега Бритова, к концу 2009 г. в Санкт-Петербурге будет зарегистрировано не менее 10 СРО, объединяющих строительные организации, производителей стройматериалов, а также организации проектировщиков. Как сообщало АСН-инфо, на сегодняшний день Ростехнадзор включил в реестр СРО 3 НП фирм вошли также в межрегиональные СРО.
Как считает О.Бритов, статус СРО в соответствии с ФЗ-148 может быть к концу 2009 г. присвоен также НП, образованным на основе ССОО, и Леноблсоюзстроя. Кроме того, статус СРО рассчитывают получить Ассоциация производителей железобетонных конструкций «А-Бетон» и Союз стекольщиков Санкт-Петербурга.
По мнению О.Бритова, статус СРО по ФЗ-148 может также получить Ассоциация профессиональных управляющих инвестиционно-строительными проектами (АПУИСП). «Во всяком случае, Общественный совет по саморегулированию при правительстве города поддержит заявку АПУИСП: входящие в него компании надежны, прозрачны и заслужили хорошую репутацию на рынке», - сообщил он АСН-инфо.
Первое заседание Общественного совета по вопросам координации деятельности СРО, учрежденного постановлением Смольного, состоится в конце августа. По словам вице-губернатора Р.Филимонова, Совет осуществит проверку реализации Меморандума, подписанного петербургскими ассоциациями, переходящими к саморегулированию. «Мы уделяем особое внимание качеству петербургских СРО», - пояснил он.
Как рассказывает О.Бритов, на первом заседании Общественного совета также будут внесены рекомендации о прекращении деятельности ранее созданных общественных организаций – Экспертного совета по саморегулированию в строительстве и Координационного совета по развитию саморегулирования в Санкт-Петербурге, поскольку большинство учредителей этих органов представлены в Общественном совете.
Информационная группа инвестиционного холдинга «Финам» провела конференцию «Госкомпания и дороги: одной бедой станет меньше?». Ее участники считают, что развитие платных дорог может привести к деградации общедоступных трасс. Оптимальным вариантом развития дорожной сети эксперты видят целевые налоги и государственно-частное партнерство (ГЧП).
«Мы стараемся синтезировать опыт, который имеется в других странах. Когда есть такой способ улучшения инфраструктуры как платная дорога и ГЧП в ее создании и управлении, то почему нет? Я не вижу ничего плохого, почему этот опыт не может быть применим в нашей стране», - заявил зампредседателя комитета ГД РФ по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов.
При этом он признает, что идея частных дорог вряд ли совместима с развитием альтернативных бесплатных шоссе: «Конечно, дорога-дублер будет, но ее развитием уже никто не будет заниматься. Просто иначе концессионизм никогда в жизни не сумеет себя окупить. Это в определенном смысле жесткая постановка вопроса, но ее не миновать. Если концессионер рассчитывает на определенный трафик своей дороги, а мы параллельно ему начнем делать широкополосную бесплатную дорогу-дублер, то у него никогда не будет клиентуры. Дорога, конечно, должна существовать, и это не должны быть буераки. Но ожидать, что параллельно с таким концессионным проектом будет развиваться дорога-дублер – это несбыточно».
С ним соглашается вице-президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве АСПОР Сергей Веревкин: «В идеале платные дороги должны представлять собою дублеры бесплатных шоссе. Но уже сейчас чуть ли не единственная платная дорога в России – в районе Хлевного в Липецкой области – по сути, не дублер, а непостроенный вовремя бесплатный обход города. А так как в основу концепции создания госкопании «Автодор» была положена идея повысить привлекательность России как страны-транзитера для ее соседей, то есть большие сомнения в том, что все платные дороги будут дублерами бесплатных шоссе».
Оптимальным вариантом эксперты видят государственное финансирование за счет целевых налогов. «В большинстве развитых (да и развивающихся) стран действует простая схема, основанная на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина, а также работе национальных (и региональных) дорожных администраций, управляющих дорожными фондами под контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, перевозчиков, строительных подрядчиков и т.п.», - рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов акцентировал внимание на модели ГЧП: «К эксплуатации дорог нужно привлекать частный капитал. То есть, хочешь поставить магазинчик или сервис на трассе – обустрой съезды с трассы, отремонтируй километр или два дороги, причем с гарантией. Естественно, что при этом не надо брать денег за право открытия торговой точки и налоги первое время могут быть поменьше. Если на таких условиях найти инвесторов на придорожную инфраструктуру, то и общедоступные дороги вполне могут стать приемлемыми».
Кроме увеличения финансирования, нужна еще и прозрачность использования ресурсов. «Вполне возможно, что и при нынешнем уровне финансирования, если сократить коррупционную составляющую, очень много сделать. Дальше увеличивать налоги для бизнеса уже нельзя. Поэтому, в первую очередь, нужен контроль за расходованием выделенных средств», - уверен генеральный директор Экономико-правовой школы ФБК Сергей Пятенко.