Ю.Лужков: Центральное ядро ММДЦ «Москва-Сити» будет введено в эксплуатацию в 2010 г.
Юрий Лужков и Владимир Ресин провели совещание на территории Московского международного делового центра «Москва-Сити». На него были приглашены инвесторы застройки, и подробно рассматривался ход работ на каждом конкретном участке. Ю.Лужков заявил, что всякие разговоры о том, что строительство «Москва-Сити» остановлено не имеют под собой никаких оснований. Комплекс продолжает строиться, подчеркнул он.
«Мы ищем возможности поддерживать инвесторов в отношениях с банками, помогаем им, разъясняем банкам наши планы, задачи для того, чтобы деятельность инвесторов ни в коем случае на проектах «Москва-Сити» не останавливалась, - заявил Ю.Лужков. – Да, безусловно, есть сложные и спорные участки, где нам необходимо дополнительно вмешиваться. В этих случаях, если инвестор ответственный, мы будем его поддерживать, ну а если он срывает работу – будем принимать решение о расставании».
При этом он подчеркнул, что никаких оснований для разговоров о застое строительства нет: «Это объективная оценка. Я уверен, что центральное ядро мы введем в 2010 г. А ведь это 117 тысяч кв. м торговых, рекреационных и развлекательных площадей».
Напомним, строительство комплекса ведется с 1994 г. на Краснопресненской наб. на территории общей площадью около 60 га. Территория разбита на 35 земельных участков. Проект предусматривает строительство более 4,7 млн. кв. м офисных, гостиничных и рекреационных площадей.
Информационная группа инвестиционного холдинга «Финам» провела конференцию «Госкомпания и дороги: одной бедой станет меньше?». Ее участники считают, что развитие платных дорог может привести к деградации общедоступных трасс. Оптимальным вариантом развития дорожной сети эксперты видят целевые налоги и государственно-частное партнерство (ГЧП).
«Мы стараемся синтезировать опыт, который имеется в других странах. Когда есть такой способ улучшения инфраструктуры как платная дорога и ГЧП в ее создании и управлении, то почему нет? Я не вижу ничего плохого, почему этот опыт не может быть применим в нашей стране», - заявил зампредседателя комитета ГД РФ по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов.
При этом он признает, что идея частных дорог вряд ли совместима с развитием альтернативных бесплатных шоссе: «Конечно, дорога-дублер будет, но ее развитием уже никто не будет заниматься. Просто иначе концессионизм никогда в жизни не сумеет себя окупить. Это в определенном смысле жесткая постановка вопроса, но ее не миновать. Если концессионер рассчитывает на определенный трафик своей дороги, а мы параллельно ему начнем делать широкополосную бесплатную дорогу-дублер, то у него никогда не будет клиентуры. Дорога, конечно, должна существовать, и это не должны быть буераки. Но ожидать, что параллельно с таким концессионным проектом будет развиваться дорога-дублер – это несбыточно».
С ним соглашается вице-президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве АСПОР Сергей Веревкин: «В идеале платные дороги должны представлять собою дублеры бесплатных шоссе. Но уже сейчас чуть ли не единственная платная дорога в России – в районе Хлевного в Липецкой области – по сути, не дублер, а непостроенный вовремя бесплатный обход города. А так как в основу концепции создания госкопании «Автодор» была положена идея повысить привлекательность России как страны-транзитера для ее соседей, то есть большие сомнения в том, что все платные дороги будут дублерами бесплатных шоссе».
Оптимальным вариантом эксперты видят государственное финансирование за счет целевых налогов. «В большинстве развитых (да и развивающихся) стран действует простая схема, основанная на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина, а также работе национальных (и региональных) дорожных администраций, управляющих дорожными фондами под контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, перевозчиков, строительных подрядчиков и т.п.», - рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов акцентировал внимание на модели ГЧП: «К эксплуатации дорог нужно привлекать частный капитал. То есть, хочешь поставить магазинчик или сервис на трассе – обустрой съезды с трассы, отремонтируй километр или два дороги, причем с гарантией. Естественно, что при этом не надо брать денег за право открытия торговой точки и налоги первое время могут быть поменьше. Если на таких условиях найти инвесторов на придорожную инфраструктуру, то и общедоступные дороги вполне могут стать приемлемыми».
Кроме увеличения финансирования, нужна еще и прозрачность использования ресурсов. «Вполне возможно, что и при нынешнем уровне финансирования, если сократить коррупционную составляющую, очень много сделать. Дальше увеличивать налоги для бизнеса уже нельзя. Поэтому, в первую очередь, нужен контроль за расходованием выделенных средств», - уверен генеральный директор Экономико-правовой школы ФБК Сергей Пятенко.