В МГСУ состоялось обсуждение процесса перехода строительной отрасли к саморегулированию
Обсуждение особенностей и преимуществ внедрения саморегулирования в градостроительной деятельности состоялось на семинаре-совещании в Московском государственном строительном университете (МГСУ). В нем приняли участие замглавы Минрегионразвития РФ Сергей Круглик, президент Ассоциации строителей России Николай Кошман, президент Российского союза строителей Владимир Яковлев, замначальника Управления энергетического и строительного надзора Ростехнадзора Михаил Луняков, ректор МГСУ Валерий Теличенко, а также руководители СРО, представители строительных, проектных и изыскательских организаций, страховых обществ, учебных заведений и др.
Н.Кошман подчеркнул, что процесс создания системы саморегулирования запущен в очень сложное для строительной отрасли время. И большие, и маленькие компании находятся в тяжелом финансовом состоянии. Многие погнались за созданием СРО, чтобы удовлетворить свои коммерческие интересы, при этом, не обращая внимания на качество работы. По его словам, участникам строительной отрасли нужно быть очень внимательными и консультироваться только у профессионалов.
С.Круглик отметил, что людям очень сложно разобраться в ситуации с переходом на саморегулирование, и почти нет профессионалов, способных дать компетентные ответы на все вопросы. В этой связи, по его мнению, база переподготовки кадров для СРО должна находиться в строительных университетах, в частности в МГСУ.
В.Теличенко подчеркнул, что МГСУ, как головной строительный вуз России, принимает активное участие в процессе становления института саморегулирования, и готов взять на себя ответственность за интеллектуальное сопровождение процесса. «В МГСУ есть большой потенциал – преподаватели, научные сотрудники – профессионалы в своей области. Эти силы необходимо задействовать в переподготовке кадров для СРО, работе экспертных комиссий, разработке внутренних стандартов СРО», – заявил он.
В.Яковлев заявил, что закон об отмене лицензирования с 2010 г. принят, и пути назад нет. Бесперспективность старой системы он проиллюстрировал следующей статистикой: в РФ 147 тысяч строительных организаций, а лицензий выдано в 2 раза больше, что говорит о том, что половина организаций вообще не работает. Тогда, когда будут созданы СРО, этот процесс будет скорректирован и станет жестко контролироваться.
М.Луняков рассказал о работе Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору по ведению государственного реестра СРО, сообщил о начале работы в сфере контроля за деятельностью СРО. Он поблагодарил Н.Кошмана за ранее предоставленную в Ростехнадзор информацию о недостатках уже зарегистрированных СРО. «Это обращение рассматривается как жалоба и является основанием для внеплановой проверки СРО», - отметил М.А. Луняков.
Он также подробно остановился на вопросах взаимодействия СРО с региональными представителями власти, в частности, с губернаторами. Он отметил, что регионы, в которых взаимодействие налажено эффективно, отличаются активностью в деятельности СРО и высоким качеством подготовки документов.
М.Луняков сообщил присутствующим о регистрации двух первых специализированных СРО, которые объединили компании, специализирующихся на строительстве атомных электростанций и автодорожников.
Президент СРО «Первая национальная» А.Лапидус отметил необходимость создания национального СРО (по закону три национальных СРО должны быть сформированы не позднее 1 июля 2010 г.). «Времени еще много, но надо торопиться», - считает он.
Глава специализированной СРО «Союзатомстрой» В.Опекунов сообщил о создании на базе «Росатома» 3 НП – «Союзатомстрой» и «Союзатомпроект» и «Союзатомгео». Последняя подаст документы на регистрацию в качестве СРО до 15 июля. Он отметил важную особенность требований к выдаче свидетельства о допуске в специализированной СРО. К примеру, по некоторым видам работ требование к строительной компании – наличие в штате квалифицированных сотрудников не менее 30. Также он предложил внести ряд изменений в российское законодательство, к примеру, установить повышенные требования к СРО, которые выдают свидетельство о допуске к работам в отношении особо опасных объектов.
Глава еще одной СРО в строительстве «МООСС» Н.Куманяев предложил установить максимально допустимую численность членов СРО, оперируя трудностью управления большим количеством организаций.
Генеральный директор крупнейшей межрегиональной СРО «МОС» М.Викторов рассказал о практической работе «МОС», охватывающей более 2/3 регионов России и насчитывающей уже более 160 членов. «Мы проанализировали состав входящих в НП СРО «МОС» компаний и выявили следующую статистику: Малые предприятия (оборот до 100 млн. рублей) – 42%; средние (от 100 млн. до 1 млрд.) – 38%; крупные (1-5 млрд.) – 13%; крупнейшие (оборот свыше 5 млрд. рублей) – 7%. Это еще раз подтверждает высказанный нами не раз тезис о том, что саморегулирование «душит» малый и средний бизнес», - отметил он.
Участники семинара обсудили актуальные темы внедрения саморегулирования в градостроительную деятельность, в том числе: особенности требований к квалификации специалистов; принципы разработки и необходимость унификации минимальных требований к выдаче свидетельств о допуске к видам работ; формирование компенсационного фонда и создание систем страхования как способов обеспечения имущественной ответственности участников СРО и др.
Ленинградский железнодорожный вокзал в Москве переименован в Николаевский приказом президента РЖД Владимира Якунина. «В.Якунин подписал приказ о возвращении вокзалу его исторического названия», сообщил советник главы РЖД Александр Пирков.
Указ о сооружении железной дороги между Петербургом и Москвой был подписан императором Николаем I 1 февраля 1842 г. Работы по проектированию и строительству возглавили инженеры путей сообщения П.Мельников, ставший впоследствии первым министром путей сообщения, и H.Крафт. Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 г. А 19 августа дорогу опробовал сам Государь Император Николай I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными. Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 г.
Решение было принято в рамках реализации соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Русской Православной Церковью и принимая во внимание обращение общественного фонда «Возвращение», в который входят политические деятели, представители науки, культуры и духовенства.
Возвращение исконного названия связано со значительным вкладом российского императора Николая I в возникновение российских железных дорог и инициированием им строительства этого вокзала. Обоснованность такого решения подтверждена заключением Института Российской истории РАН и поддержана Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Департаментом транспорта и связи Москвы.
Кроме того, программой мер по благоустройству Николаевского и Ярославского железнодорожных вокзалов Москвы предусмотрено приведение по согласованию с органами охраны памятников истории и культуры интерьера и экстерьера зданий вокзалов в соответствие с историческим обликом, в том числе – обеспечение установки государственных герба и флага России на конструктивных элементах и фасадах.
Кроме того, в рамках Соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Русской Православной Церковью на территории Николаевского вокзала будет построен храм Св. Николая Чудотворца, сообщает пресс-служба ОЖД.
Николаевский вокзал – самый старый в Москве. Петербургский вокзал в Москве был построен в 1849 г. Длина его составляла 25 саженей, ширина - 12 саженей (1 сажень = 2,13 м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором – служебные квартиры для начальников и специалистов. Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Н.Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель - шкафы с зеркальными стеклами.
Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, т.е. крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 саженей, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 г., когда ее заменили на арочную.
В 1855 г., после кончины Императора Николая I, Петербурго-Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, соответственно и вокзалы в Москве м Петербурге стали Николаевскими.
В феврале 1923 г. приказом Ф.Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую. Такое же имя получил и вокзал. А через год в связи с переименованием северной столицы он стал называться Ленинградским.
В марте 2007 г., участники общественного проекта «Возвращение», включая представителей Московского патриархата, обратились к властям Москвы и руководству ОАО «Российские железные дороги» с просьбой вернуть вокзалу его историческое название – Николаевский. Обращение включало также предложение вернуть имя «Николаевская» старейшей российской железной дороге между Москвой и Петербургом. Кроме того, участники «Возвращения» предлагали заменить красную звезду на шпиле над вокзалом на двуглавого орла,.