Реконструкция системы горячего водоснабжения Петербурга требует астрономических инвестиций
На слушаниях, посвященных положению в городском теплосетевом хозяйстве, гендиректор ЗАО «103 трест» Алексей Ефимов поставил вопрос о необходимости разработки нового территориального стандарта «Устройство тепловых сетей», предусматривающего переход к системе закрытого водоразбора. Реконструкция системы теплосетей по этой модели предполагает устройство тепловых пунктов у каждого потребителя, замену гидроизоляции труб, внедрение новых материалов (стеклопластика, композитных материалов) и некоторое снижение расчетной температуры в теплосетях. В качестве примера такой модернизации А.Ефимов привел подмосковные Мытищи, где работы осуществляло местное ОАО «Мытищинская тепловая компания» на кредитные средства Всемирного банка.
По его мнению, подобная реконструкция значительно сократит непроизводительный расход воды в связи с повсеместным внедрением узлов учета. Как считает А.Ефимов, возможность экономии расходов после модернизации будет привлекательна для частных эксплуатационных компаний, причем можно будет избежать повышения коммунальных платежей.
Первым шагом он считает замену гидроизоляции, которую «103 трест» осуществил на сетях ОАО «ТГК-1». Компания готова работать и на других городских сетях, однако КЭИО не может предоставить такую возможность вне конкурса.
Гендиректор ГУП «ТЭК» Александр Кузякин положительно оценил высказанное А.Ефимовым предложение о возвращении на баланс ОАО «ТГК-1» сетей, снабжаемых с генерирующих мощностей этой компании. Он также не удовлетворен практикой проведения конкурсов по госзаказу в теплосетевом хозяйстве в соответствии с законом №94-ФЗ, где победитель определяется по минимальной заявленной цене контракта. По словам А.Кузякина, суммы, заявленной победителем, часто не хватает даже для приобретения оборудования.
Главный инженер ОАО «Ленгипроинжпроект» Владимир Иванов согласен с необходимостью модернизации городских теплосетей, но замену системы открытого водоразбора на закрытый считает утопией в связи с астрономическими затратами на ее осуществление.
Впрочем, в ходе слушаний высказывались еще более радикальные предложения. Депутат Зоя Заушникова предложила повсеместно внедрить мини-котельные. Специалисты «Ленгипроинжпроекта» пояснили, что в этом случае у города просто не хватит топлива. В данном случае с ними был согласен и А.Ефимов, назвав идею «экономически бессмысленной».
По данным Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству правительства Санкт-Петербурга, в результате секвестра городского бюджета вместо 5 млрд. рублей, которые предполагалось направить на дорожно-ремонтные работы, в 2009 г. предприятия комплекса смогут освоить лишь 1,5 млрд. Их хватит на только 13 из 60 изначально запланированных объектов. В то же время на ремонт и строительство дорог в Ленобласти из средств федерального бюджета будет направлено лишь 465 млн. из предполагавшихся 2 млрд. рублей. Перечислить возможные ближайшие и отдаленные последствия секвестра попытались сегодня участники круглого стола «Что ждет дорожную отрасль?» в АБН.
За последние годы в Петербурге была проведена огромная работа по разработке планов совершенствования дорожной инфраструктуры до 2015 г., в рамках которых начали реализовываться некоторые проекты. И если эти планы окажутся замороженными, это неизбежно скажется на затухании деловой жизни мегаполиса, - считает заместитель гендиректора по развитию ОАО «Мостотрест №6» Сергей Чижов.
Одним из последствий отложенного до лучших времен решения проблемы разделения транспортных потоков, по его словам, станет увеличение числа ДТП. «Статистика ДТП однозначно демонстрирует узкие места дорожной сети. И планы по совершенствованию транспортной инфраструктуры строились, исходя из этих данных», - говорит эксперт.
Если средства, предназначенные для финансирования дорожных проектов в рамках федеральных программ и попавшие под секвестр, не будут восстановлены к осени 2009 г., отрасль может отреагировать на это выбросом на рынок СЗФО 2,5 млн. безработных, - заявил на генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов. По его словам, эта цифра основана на обычной схеме расчетов, которая используется Минтрансом РФ.
Такие потери кадрового потенциала будет иметь долгосрочные последствия, и скажется на качестве и дорожных работ, и проектирования, - соглашается С.Чижов. «Сегодня процесс создания дорожного предприятия занимает 6-8 лет, поскольку для нормальной работы необходим большой и разнообразный парк спецтехники», - заметил он, напомнив и о судьбе проектных и научных организаций, сотрудничество с которыми только-только наладилось после длительного перерыва.
По мнению главы Ассоциации дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга Кирилла Иванова, одним из самых печальных последствий кризиса может стать сокращение сроков эксплуатации дорожных объектов. Так, по подсчетам Ю.Агафонова, в результате реализации тезиса о необходимости экономии средств по госконтрактам и заказам, как на федеральном, так и на региональном уровне, дорожники вынуждены браться за выполнение работ по цене, составляющей едва ли не 30% от реальной их стоимости. Говорить при этом о качестве дорожных работ не приходится.