«Пикалевский цемент» готов восстановить производство на основе белитового шлама
Установка новой технологической линии на ЗАО «Пикалевский цемент» (входит в «Еврроцемент груп») не лишит завод возможности в любой момент восстановить старое производство, основанное на переработке сырья ЗАО «БазэлЦемент Пикалево». Об этом заявил вчера президент холдинга Михаил Скороход.
По его словам, сохранение такой возможности было одним из главных условий к датскому поставщику нового оборудования. «Это существенно повлияло на стоимость модернизации, - заявил М.Скороход. – Но мы зависим от услуг «БазэлЦемент Пикалево» и по подаче воды, и по поставке вагонов. Если эти услуги прекратятся, мы будем вынуждены обратиться за помощью к правительству Ленинградской области».
Между тем, недавно руководство «Евроцемент Групп» в очередной раз получило отказ от «БазэлЦемент Пикалево» в ответ на предложение о заключении долгосрочного контракта на поставку белитового шлама. А вопрос о предоставлении подъездных путей «Пикалевскому цементу» в настоящий момент рассматривается в суде.
М.Скороход сообщил также, что постепенный запуск новой линии уже в июне позволит заводу произвести порядка 75 тысяч тонн цемента, а к концу 2009 г. производительность должна увеличиться в 7 раз и составить порядка 500 тысяч тонн в месяц.
«Наша продукция и раньше пользовалась спросом в Петербурге и Ленобласти. Теперь мы будем выпускать цемент, качество которого будет отвечать самым высоким требованиям. Я полагаю, что рынок скорректирует нас в отношении определения цены. В отношении «Пикалевского цемента» нельзя говорить в строгом смысле об окупаемости и возврате инвестиций. Но мы рассчитываем, что загрузка этого возрожденного производства будет гораздо выше, чем на любом из наших предприятий» - заявил М.Скороход, напомнив, что ежемесячный объем производства до модернизации составлял 200 тысяч тонн.
На сегодняшний день ЗАО «Пикалевский цемент» располагает 2 карьерами по добыче сырья, один из разрабатывается, а другой находится в стадии дополнительного геологического изучения. По оценке специалистов, только первый карьер может дать порядка 400 тонн известняка и около 100 тонн глины. Этого сырья хватит предприятию примерно на 4-5 лет.
По данным Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству правительства Санкт-Петербурга, в результате секвестра городского бюджета вместо 5 млрд. рублей, которые предполагалось направить на дорожно-ремонтные работы, в 2009 г. предприятия комплекса смогут освоить лишь 1,5 млрд. Их хватит на только 13 из 60 изначально запланированных объектов. В то же время на ремонт и строительство дорог в Ленобласти из средств федерального бюджета будет направлено лишь 465 млн. из предполагавшихся 2 млрд. рублей. Перечислить возможные ближайшие и отдаленные последствия секвестра попытались сегодня участники круглого стола «Что ждет дорожную отрасль?» в АБН.
За последние годы в Петербурге была проведена огромная работа по разработке планов совершенствования дорожной инфраструктуры до 2015 г., в рамках которых начали реализовываться некоторые проекты. И если эти планы окажутся замороженными, это неизбежно скажется на затухании деловой жизни мегаполиса, - считает заместитель гендиректора по развитию ОАО «Мостотрест №6» Сергей Чижов.
Одним из последствий отложенного до лучших времен решения проблемы разделения транспортных потоков, по его словам, станет увеличение числа ДТП. «Статистика ДТП однозначно демонстрирует узкие места дорожной сети. И планы по совершенствованию транспортной инфраструктуры строились, исходя из этих данных», - говорит эксперт.
Если средства, предназначенные для финансирования дорожных проектов в рамках федеральных программ и попавшие под секвестр, не будут восстановлены к осени 2009 г., отрасль может отреагировать на это выбросом на рынок СЗФО 2,5 млн. безработных, - заявил на генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов. По его словам, эта цифра основана на обычной схеме расчетов, которая используется Минтрансом РФ.
Такие потери кадрового потенциала будет иметь долгосрочные последствия, и скажется на качестве и дорожных работ, и проектирования, - соглашается С.Чижов. «Сегодня процесс создания дорожного предприятия занимает 6-8 лет, поскольку для нормальной работы необходим большой и разнообразный парк спецтехники», - заметил он, напомнив и о судьбе проектных и научных организаций, сотрудничество с которыми только-только наладилось после длительного перерыва.
По мнению главы Ассоциации дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга Кирилла Иванова, одним из самых печальных последствий кризиса может стать сокращение сроков эксплуатации дорожных объектов. Так, по подсчетам Ю.Агафонова, в результате реализации тезиса о необходимости экономии средств по госконтрактам и заказам, как на федеральном, так и на региональном уровне, дорожники вынуждены браться за выполнение работ по цене, составляющей едва ли не 30% от реальной их стоимости. Говорить при этом о качестве дорожных работ не приходится.