Пробелы в федеральном законодательстве позволяют застройщикам уходить от археологических экспертиз
Федеральное законодательство в сфере охраны памятников и археологии сильно отстает от петербургского, - считают эксперты. Так, по словам заведующего сектором архитектурной археологии Государственного Эрмитажа, члена Совета по культурному наследию при правительстве Петербурга Олега Иоаннисяна, ФЗ-73 Об объектах культурного наследия вообще не содержит понятия «археология». «Совершенно аморфные формулировки испещрены поправками, внесенными с введением Градкодекса, которые еще больше все запутывают. Наше законодательство ушло вперед в этом вопросе», - заявил он на пресс-конференции.
В то же время, петербургские Правила землепользования и застройки и Законом о режимах охранных зон, по мнению О.Иоаннисяна, уже показали свою эффективность. «С выходом этих законов нам стали чаще звонить с просьбами о проведении экспертиз», - сообщил он. В качестве положительного примера взаимодействия археологов и заказчиков строительства он сослался на исследования, предваряющие проект реконструкции Благовещенского сада. «В этом вопросе городской КДБХ как заказчик проявил себя очень достойно. И сейчас у нас появилась надежда, что уже на следующей неделе мы выйдем на этот объект», - отметил эксперт.
Но гораздо чаще, по словам экспертов, заказчики строительства «заматывают» вопрос о проведении археологической экспертизы там, где необходимость в них уже определена. «У нас есть положительный пример работы компании «Интарсия» в Новомихайловке. Но та же «Интарсия», являющаяся генподрядчиком в проекте реконструкции Главного штаба тянет с исследованиями, ссылаясь на неопределенности с финансированием», - заявил руководитель группы археологического мониторинга Института материальной культуры РАН Андрей Субботин. Он пояснил, что раскопки во дворе Главного штаба, где в июле должна начаться забивка свай, начались с большим опозданием лишь в январе
«Сроков строительства никто не отменяет, но компании зачастую затягивают с началом исследований, загоняя археологов в deadline», - заметил А.Субботин. В качестве еще одного негативного примера привел строительство нового здания для Библиотеки Академии наук на Тифлисской ул.: «Нам попросту ничего не сказали. Когда мы туда пришли, новое здание уже стояло рядом со старым фундаментом здания Гостиного двора постройки Д.Трезини». «В таких случаях строители пользуются «мутной водой» в федеральном законодательстве», - добавил О.Иоаннисян.
На депутатских слушаниях «О защите прав и интересов граждан при реализации проектов дорожного строительства в Санкт-Петербурге», проведенных сегодня Комиссией по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам (КГХ) ЗакС, был рассмотрен спектр проблем, возникших в результате запутанности правового статуса улично-дорожной сети городских поселений. Как подчеркнул председатель КГХ Сергей Никешин, неопределенность терминов и положений в федеральном законодательстве оказывает негативное влияние на градостроительное развитие Санкт-Петербурга.
Заместитель председателя Управления градостроительных обоснований КУГИ Александр Березкин подтвердил, что в петербургском законодательстве существует серьезные пробелы в отношении улично-дорожной сети. В соответствии с Градкодексом РФ, городские магистрали отнесены к территориям, на которые не распространяется действие градостроительных регламентов. Соответственно, все участки, расположенные вне красных линий кварталов, отнесены к одному правовому статусу, считаясь территориями общего пользования, в то время как законодательство допускает частную собственность на дороги.
Директор бюро ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович напомнил о том, что в федеральном законодательстве никак не определен термин «улица», хотя приравнивать городскую улицу к автомагистрали некорректно, поскольку, кроме проезжей части, она включает и тротуар, и зоны озеленения, и уличные сети. Более того, в понятие «улицы», по его мнению, следует включать и фасадную линию застройки, поскольку она определяет видимость проезжей части при выезде с других магистралей.
В Градкодексе РФ дороги упоминаются лишь в 3 статьях, а улично-дорожная сеть города не рассматривается вообще, отмечает М.Петрович. В свою очередь, Закон об автомобильных дорогах применим исключительно к трассам за пределами населенных пунктов, поскольку введенная им классификация дорог по категориям не относится к улично-дорожной сети.
По его словам, в период разработки Градостроительного кодекса его авторам из московского ЗАО «Институт экономики города» напоминали о том, что заложенный в него принцип организации градостроительного планирования игнорирует развитие как автомагистралей, так и вообще линейных объектов – в частности, в связи с тем, что субъект планирования перенесен на уровень МО.
Как считает М.Петрович, пробелы в законодательстве непосредственно сказываются на качестве развития городской транспортной инфраструктуры. При градостроительном планировании недостаточно рассчитывается транспортная нагрузка на магистрали, а перекрестки формируются с произвольным расчетом радиусов, что повышает риск ДТП. Недостаточное внимание к этим вопросам может резко снизить инвестиционную привлекательность районов города, где улицы постоянно перегружены транспортом.
Заместитель главы регионального отделения Роспотребнадзора Татьяна Сухорыба отметила, что с вступлением в силу Закона о техническом регулировании, госстандарты, нормирующие ширину зон отвода и санитарно-защитных разрывов городских магистралей, приобрели рекомендательный статус. В то же время автомобилизация крупных городов продолжает нарастать. По данным замера уровня шума, производимого Роспотребнадзором, в Петербурге в 30% случаев показатели превышают норму более чем на 20 ДБА.
Как считает директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов, проекты прокладки крупных автомагистралей и дорожных сооружений должны быть предметом общественных слушаний. По его мнению, при развитии транспортной инфраструктуры интересы жителей города принимаются во внимание в наименьшей степени.