Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга затрудняется пробелами в законодательстве
На депутатских слушаниях «О защите прав и интересов граждан при реализации проектов дорожного строительства в Санкт-Петербурге», проведенных сегодня Комиссией по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам (КГХ) ЗакС, был рассмотрен спектр проблем, возникших в результате запутанности правового статуса улично-дорожной сети городских поселений. Как подчеркнул председатель КГХ Сергей Никешин, неопределенность терминов и положений в федеральном законодательстве оказывает негативное влияние на градостроительное развитие Санкт-Петербурга.
Заместитель председателя Управления градостроительных обоснований КУГИ Александр Березкин подтвердил, что в петербургском законодательстве существует серьезные пробелы в отношении улично-дорожной сети. В соответствии с Градкодексом РФ, городские магистрали отнесены к территориям, на которые не распространяется действие градостроительных регламентов. Соответственно, все участки, расположенные вне красных линий кварталов, отнесены к одному правовому статусу, считаясь территориями общего пользования, в то время как законодательство допускает частную собственность на дороги.
Директор бюро ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович напомнил о том, что в федеральном законодательстве никак не определен термин «улица», хотя приравнивать городскую улицу к автомагистрали некорректно, поскольку, кроме проезжей части, она включает и тротуар, и зоны озеленения, и уличные сети. Более того, в понятие «улицы», по его мнению, следует включать и фасадную линию застройки, поскольку она определяет видимость проезжей части при выезде с других магистралей.
В Градкодексе РФ дороги упоминаются лишь в 3 статьях, а улично-дорожная сеть города не рассматривается вообще, отмечает М.Петрович. В свою очередь, Закон об автомобильных дорогах применим исключительно к трассам за пределами населенных пунктов, поскольку введенная им классификация дорог по категориям не относится к улично-дорожной сети.
По его словам, в период разработки Градостроительного кодекса его авторам из московского ЗАО «Институт экономики города» напоминали о том, что заложенный в него принцип организации градостроительного планирования игнорирует развитие как автомагистралей, так и вообще линейных объектов – в частности, в связи с тем, что субъект планирования перенесен на уровень МО.
Как считает М.Петрович, пробелы в законодательстве непосредственно сказываются на качестве развития городской транспортной инфраструктуры. При градостроительном планировании недостаточно рассчитывается транспортная нагрузка на магистрали, а перекрестки формируются с произвольным расчетом радиусов, что повышает риск ДТП. Недостаточное внимание к этим вопросам может резко снизить инвестиционную привлекательность районов города, где улицы постоянно перегружены транспортом.
Заместитель главы регионального отделения Роспотребнадзора Татьяна Сухорыба отметила, что с вступлением в силу Закона о техническом регулировании, госстандарты, нормирующие ширину зон отвода и санитарно-защитных разрывов городских магистралей, приобрели рекомендательный статус. В то же время автомобилизация крупных городов продолжает нарастать. По данным замера уровня шума, производимого Роспотребнадзором, в Петербурге в 30% случаев показатели превышают норму более чем на 20 ДБА.
Как считает директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов, проекты прокладки крупных автомагистралей и дорожных сооружений должны быть предметом общественных слушаний. По его мнению, при развитии транспортной инфраструктуры интересы жителей города принимаются во внимание в наименьшей степени.
Процесс либерализации рынка электроэнергии должен быть приостановлен на некоторое время. Такую мысль высказал на конференции «Энергетика Санкт-Петербурга в условиях кризиса: пути развития отрасли, кадры, образование, инновации» директор по развитию ОАО «Петербургская сбытовая компания» Александр Меркулов. «Я полагаю, что стопроцентной либерализации энергетики у нас в стране не будет никогда. Ее довели до 30%, продавая генерирующие мощности, но теперь пришла пора подумать о том, что нужно менять», - заявил он.
По мнению эксперта, если в ходе реформы электроэнергетики ставилась задача достижения «честной и справедливой, как-то связанной с себестоимостью» конкуренции цен, то эта задача не выполнена. А непредсказуемое влияние на рыночную цену энергии в большей степени оказывают такие факторы, как наличие мега-потребителей или крупных собственников мощностей.
Так, в частности, ориентация поставщиков энергии на предприятия «Северстали» в Карелии привело к росту тарифов в 3 раза в результате кризиса. «Рынок энергии рассчитан на рост потребления, а в условиях кризиса такая формула не срабатывает. Хорошо, что сейчас, после того, как в ряде регионов прошли акции протеста, эта модель пересматривается», - пояснил А.Меркулов.
С другой стороны, либерализация привела к тому, что ряд электростанций имеют сверхприбыли, в то время как большинство мощностей нужны лишь для обеспечения надежности энергоснабжения. «Я не знаю, зачем нужно было продавать генерацию. Наверное, это делалось для обеспечения привлечения в отрасль инвестиций, - предположил он. Но в условиях сокращения потребления необходимо пересмотреть подход к формированию рынка электроэнергии».