Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга затрудняется пробелами в законодательстве
На депутатских слушаниях «О защите прав и интересов граждан при реализации проектов дорожного строительства в Санкт-Петербурге», проведенных сегодня Комиссией по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам (КГХ) ЗакС, был рассмотрен спектр проблем, возникших в результате запутанности правового статуса улично-дорожной сети городских поселений. Как подчеркнул председатель КГХ Сергей Никешин, неопределенность терминов и положений в федеральном законодательстве оказывает негативное влияние на градостроительное развитие Санкт-Петербурга.
Заместитель председателя Управления градостроительных обоснований КУГИ Александр Березкин подтвердил, что в петербургском законодательстве существует серьезные пробелы в отношении улично-дорожной сети. В соответствии с Градкодексом РФ, городские магистрали отнесены к территориям, на которые не распространяется действие градостроительных регламентов. Соответственно, все участки, расположенные вне красных линий кварталов, отнесены к одному правовому статусу, считаясь территориями общего пользования, в то время как законодательство допускает частную собственность на дороги.
Директор бюро ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович напомнил о том, что в федеральном законодательстве никак не определен термин «улица», хотя приравнивать городскую улицу к автомагистрали некорректно, поскольку, кроме проезжей части, она включает и тротуар, и зоны озеленения, и уличные сети. Более того, в понятие «улицы», по его мнению, следует включать и фасадную линию застройки, поскольку она определяет видимость проезжей части при выезде с других магистралей.
В Градкодексе РФ дороги упоминаются лишь в 3 статьях, а улично-дорожная сеть города не рассматривается вообще, отмечает М.Петрович. В свою очередь, Закон об автомобильных дорогах применим исключительно к трассам за пределами населенных пунктов, поскольку введенная им классификация дорог по категориям не относится к улично-дорожной сети.
По его словам, в период разработки Градостроительного кодекса его авторам из московского ЗАО «Институт экономики города» напоминали о том, что заложенный в него принцип организации градостроительного планирования игнорирует развитие как автомагистралей, так и вообще линейных объектов – в частности, в связи с тем, что субъект планирования перенесен на уровень МО.
Как считает М.Петрович, пробелы в законодательстве непосредственно сказываются на качестве развития городской транспортной инфраструктуры. При градостроительном планировании недостаточно рассчитывается транспортная нагрузка на магистрали, а перекрестки формируются с произвольным расчетом радиусов, что повышает риск ДТП. Недостаточное внимание к этим вопросам может резко снизить инвестиционную привлекательность районов города, где улицы постоянно перегружены транспортом.
Заместитель главы регионального отделения Роспотребнадзора Татьяна Сухорыба отметила, что с вступлением в силу Закона о техническом регулировании, госстандарты, нормирующие ширину зон отвода и санитарно-защитных разрывов городских магистралей, приобрели рекомендательный статус. В то же время автомобилизация крупных городов продолжает нарастать. По данным замера уровня шума, производимого Роспотребнадзором, в Петербурге в 30% случаев показатели превышают норму более чем на 20 ДБА.
Как считает директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов, проекты прокладки крупных автомагистралей и дорожных сооружений должны быть предметом общественных слушаний. По его мнению, при развитии транспортной инфраструктуры интересы жителей города принимаются во внимание в наименьшей степени.
Сегодня на заседании администрации области рассмотрели проект стратегии развития энергосбережения в Архангельской области. В регионе давно назрела необходимость перехода на более дешевые и экологически чистые виды топлива.
Как было отмечено на заседании, помимо зависимости от привозного дорогостоящего мазута и каменного угля, области присущи такие проблемы, как наличие обширных зон децентрализованного энергоснабжения, высокая степень износа энергетического хозяйства (до 80%), низкая эффективность использования топлива, и ряд других. Если говорить о структуре потребления, то на 45% спрос области в энергоресурсах покрывается за счет нефтепродуктов, на 18% - каменного угля и на 27% - природного газа. Остальные 10% - это твердое топливо, преимущественно, древесные отходы. Именно им отводится большая роль в стратегии развития энергосбережения. По мнению разработчиков проекта, перевод котельных на биотопливо должен кардинально изменить топливный баланс региона.
Идея, в принципе, не нова – уже сегодня несколько котельных работают на отходах деревообработки. Возможное участие Архангельской области в пилотном проекте по переводу котельных на биотопливо также хорошо вписывается в рамки рассматриваемой концепции. Примечательно, что упор делается на 3 МО, где бюджетные расходы на закупку топлива наиболее велики, - это Приморский, Лешуконский и Мезенский районы. Здесь в первоочередном порядке дизельные установки должны быть заменены биотопливными.
Есть и еще одно стратегическое направление, которое авторы проекта рекомендуют осуществить в последующие годы – строительство приливных электростанций. По мнению разработчиков стратегии, это важное условие экономического развития региона, так как потенциал Архангельской области в выработке такого вида энергии огромен (по этому показателю регион занимает второе место в России, уступая лишь Дальнему Востоку).
К 2019 г. ожидается сокращение энергоемкости валового регионального продукта не менее чем на 40%. Иными словами, при тех же объемах производства энергии будет тратиться значительно меньше. Увеличение доли использования местных возобновляемых энергоресурсов до 17%. Наконец, снижение на треть потребления тепловой энергии на нужды отопления и горячего водоснабжения в социальной сфере и жилищном фонде. А реализация всех мероприятий позволить уменьшить ежегодные расходы областного бюджета в коммунальном секторе на 31-35%, сообщает пресс-служба правительства региона.