Градсовет рекомендовал гуманизировать «образ транспортного сооружения ХХI в.» - «Горьковскую»
ООО «СУАР.Т-Проект» представила на рассмотрение Градостроительного совета Правительства Санкт-Петербурга 2 из 7 разработанных ею эскизов. «У нас были дискуссии. Мы отвергли, в том числе предложения, которые можно было бы отнести к парковой архитектуре, поскольку они создавали ощущение навигационной неразберихи. Если человек идет через зеленую зону, а перед ним возникает очередное парковое строение, он может не догадаться, что это метро, - объяснил от имени организации-проектировщика архитектор Александр Супоницкий. – Мы хотели сделать что-то непохожее на окружающую застройку. Ритмический рисунок, цветовое решение – все это должно работать на контрасте с ней. Нет смысла декорировать автомобиль под деревянный домик».
Следует отметить, что эскиз, получивший поддержку в выступлениях большинства членов Градсовета, выполнен в стиле хай-тек. Существующий павильон «Горьковской» проектировщики предложили окружить стилобатом, плавно снижающемся до уровня грунта на входе и выходе в местах, где планируется установка пандусов для пассажиров с ограниченными возможностями, и поднимающимся в зонах входных групп. Второй этаж, надстроенный из стекла и алюминия над реконструированным первым, нависает над всей плоскостью стилобата.
Совершенно обтекаемый по форме, похожий на летающую тарелку вестибюль «Горьковской», по словам А.Супоницкого, должен олицетворять собой «образ транспортного сооружения XXI века» и давай «навигационную акцент». С «транспортным пришельцем» сравнил его Юрий Курбатов. «А может быть, гости города перепутают его с планетарием, находящимся по соседству?», - предположил Виктор Полищук, по мнению которого такой павильон был бы уместен в новых районах, например, в районе «Балтийской жемчужины».
По мнению другого оппонента предложенного «СУАР.Т-Проект» эскиза, архитектора Михаила Мамошина, если подрядчики в целях экономии будут вынуждены реализовывать конструкцию, тщательно прорисованную в 3 D -графике, из обыкновенного рубленного стекла, то вместо обтекаемых двухмерных изгибов стеклопакетов может получиться нечто «смешное». Однако представители компании – проектировщика вместе с рецензентом проекта Владимирым Григорьевым заверили коллег, что, конструкторы не отвергли эскиз и сочли его вполне реализуемым.
Однако на второй вопрос М.Мамошина, где именно на покатых стенах павильона предполагается разместить главный опознавательный знак метро в виде буквы «М», ответа не нашлось даже у проектировщиков. На помощь им пришел глава Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин. «Мы сейчас как раз прорабатываем вопрос о новых подходах к вопросам символики метро. В будущем она должна быть не только на зданиях павильонов, но и на подходе к ним», - сообщил он.
Отказаться от аллюзии на космический агрегат предложил Сергей Соколов, подержавший второй вариант, предложенный проектировщиками. Также двухэтажное, с двойным изогнутым козырьком в духе парковой архитектуры здание павильона, было одобрено немногими членами Градсовета за «лиризм» и «открытость» по отношению к зеленой зоне. Однако критики этого варианта отметили его сходство с «дамской шляпкой и сравнили с «пивным ларьком». «Я подозреваю, что этот второй вариант эскиза был предложен специально, чтобы оттенить простоту форм первого», - заявил в своем выступлении рецензент проекта Владимир Григорьев, отметивший, что изгибы двойного козырька станут местом скопления осадков и пыли и, вместе с тем, не защитят никого ни от дождя, ни от ветра.
«Все-таки первый вариант эскиза в отличие от второго содержит в себе серьезный, центричный образ почти классического здания. В этом-то и есть намек на то, что мы находимся в Петербурге», - заметил Сергей Шмаков. Оспаривать эту точку зрения никто из членов Градсовета не стал. «Эскиз пока представляет собой нечто среднее между архитектурой и дизайном, а мог бы стать архитектурной вещью. Но для этого нужно тщательно проработать детали», - отметил Юрий Земцов, предложив заменить «космический» алюминий, к примеру, на медь или бронзу, которая лишила бы проект «стерильности» и связала строение с памятником Стерегущему и медными крышами исторической застройки. «Не следует создавать в уникальном месте, где сочетаются разные образцы высокого стилей разных эпох, вблизи Петропавловской крепости строить нечто напоминающее ярмарку или аттракцион», - согласился Александр Рапопорт.
«По-моему, объемное решение могло быть еще больше, и даже образная сторона меня в некотором смысле вдохновляет и мобилизует. Но застраивать это место по московской традиции градостроительства – домами, вместо ансамбля – это своего рода прецедент. Я бы предложил доработать эскиз. Ведь все хотят увидеть на этом месте особенную работу. Не обязательно современную, но достаточно серьезную», - заявил в окончании прений глава Союза архитекторов Петербурга Владимир Попов.
«Нам просто необходимо было собрать палитру мнений, - подытожил довольный обсуждением глава КГА Юрий Митюрев, согласившийся взять за основу первый вариант эскиза, «гуманизированный» и лишенный излишней «гламурности».
Общий объем инвестиций в развитие порта Усть-Луга с начала реализации проекта и по 1 января 2009 г. составлял 36 млрд. рублей. В то же время, в связи с финансовым кризисом инвестиции, запланированные на этот год, могут быть сокращены на 30-40%, сообщил сегодня гендиректор ОАО «Компания «Усть-Луга» Максим Широков.
Кризис в наибольшей степени затронул тот портовый бизнес, который представлялся самым прибыльным, и где инвестором является сама компания-девелопер. Как с сожалением отмечает заместитель гендиректора Александр Головизнин, из-за задержки с открытием пункта пограничного пропуска компания возобновила импорт иномарок лишь в декабре и захватила лишь остаточную часть автомобильного бума. В начале января суда с автомобилями шли на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» один за другим, так как поставщики спешили успеть доставить автомобили до введения правительством РФ 5% надбавки на импортный тариф. В дальнейшем наступил штиль, и новые поставки возобновились лишь в марте.
Кризис заставляет компанию планировать диверсификацию бизнеса. Так, МППК «Юг-2» может принимать любые грузы, относящиеся к классу ро-ро (платформы, тяжелую колесную технику), а также смешанные, поскольку терминал также рассчитан на обработку контейнеров. Складской логистический центр (СЛЦ), который начала строить компания, предназначен также для разных видов грузов. Он будет крупнейшим в России (3 млн. TEU) и был предназначен также для обслуживания соседнего контейнерного терминала Национальной контейнерной компании. Как стало известно вчера, НКК, планировавшая ввести объект в эксплуатацию в августе этого года, решила отложить ввод в связи со спадом грузооборота.
Однако, как отмечает М.Широков, проект СЛЦ разработан таким образом, что предусматривает его ввод по отдельным блокам. Он также сможет обслуживать грузы и с северного района порта.
Накануне из Усть-Луги поступила и позитивная новость: первую погрузку осуществил Европейский серный терминал, расположенный в северном районе порта. Как подчеркивает М.Широков, для инвеcтора ЕСТ, компании «Интерфинанс», это означает многое: началась полноценная эксплуатация терминала, хотя там еще не совсем завершены монтажные работы. До конца 2009 г., как сообщил глава Усть-Лужского филиала Морской администрации Олег Глухов, ЕСТ рассчитывает отгрузить 300 тыс. тонн серы.
По словам директора по внешним связям ОАО «Компания «Усть-Луга» Дмитрия Коломийца, ЕСТ изначально проектировался как терминал для экспорта минеральных удобрений. Он не исключает, что при снижении спроса на серу удобрения станут основным экспортным грузом. Удобрения могут экспортироваться и с универсального перегрузочного комплекса ОАО «НЛМК».
По словам М.Широкова, в рамках диверсификации терминалы Усть-Луги могут использоваться и для экспорта зерна, спрос на которое в меньшей степени зависит от кризиса, чем спрос на автомашины.
Одновременно, как стало известно корреспонденту АСН-инфо, в планы развития порта могут быть откорректированы. По неподтвержденным данным, ОАО «РТЛ» отказалось от строительства нефтяного терминала в Вистино за пределами территории порта Усть-Луга.
Как подчеркивает М.Широков, до наступления кризиса в рамках проекта завершены основные работы по строительству дорожной инфраструктуры. Не зависит от влияния кризиса также производство дноуглубительных работ. ОАО «РЖД» продолжает реконструкцию железнодорожных путей на участке до Мги, и не сообщало о сокращении инвестиций, объем которых, согласно заявлению президента концерна Владимира Якунина, составляет 13 млрд. рублей. Не отказались от проекта строительства автотрассы Усть-Луга – Котлы – Ополье – Новгород и правительства Ленинградской и Новгородской областей.