В.Матвиенко: Порты – барометр экономики страны
Сегодня в «Ленэкспо» открылась XXII конференция Ассоциации морских торговых портов (АМТП). В традиционном мероприятии приняли участие директоры портов, руководители ведущих стивидорных компаний, представители Минтранс РФ, Федерального агентства по морскому и ручному транспорту, ФГУП «Росморпорт», Федеральной службы по тарифам, Федеральной антимонопольной службы. Руководители постоянных комитетов Ассоциации рассказали о ее достижениях в области содействия совершенствованию законодательства в сфере портовой деятельности, судоходства, взаимоотношений с поставщиками и перевозчиками транзитных грузов.
Как с удовлетворением отметил исполнительный директор АМТП Серик Жусупов, за 2008 г. на уровне правительства РФ урегулирован вопрос ведения реестра морских портов, который будет осуществлять Минтранс РФ. «До принятия закона о морских портах в стране трудно было найти двух специалистов, которые хотя бы назвали одинаковое число российских портов», - отметил С.Жусупов. Он подчеркнул, что в федеральном реестре будут зафиксированы не только компании, управляющие портами, но и операторы терминалов, что позволит выстраивать законные отношения с ОАО «Российские железные дороги».
В адрес РЖД участники конференции высказали серьезные претензии. По мнению председателя комитета по коммерческо-правовым вопросам АМТП Марины Маленьких, в Устав железных дорог внесены положения, дискриминирующие морских перевозчиков в сфере ответственности перед получателями грузов за сроки поставки и сохранность имущества. В то же время в документе вообще не упоминаются так называемые узловые соглашения. Как рассказала М.Маленьких, Ассоциация направила свои возражения заместителю главы Минтранса Александру Мишарину.
Как отметил глава департамента Минтранса Андрей Клявин, общий объем грузооборота российских портов за 2008 г. составил 454 млн. тонн, что выше показателей 2007 г., несмотря на значительное влияние мирового финансового кризиса на объемы перевозок в IV квартале. Впрочем, как отмечает заместитель главы Росморречфлота Игорь Русу, экономический спад всегда отражается в деятельности портов с задержкой в несколько месяцев. И.Русу ожидает общего спада грузооборота портов по итогам марта. Между тем гендиректор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергей Челядин, напротив, отмечает оживление грузопоставок по сравнению с февралем.
Участников конференции приветствовала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Обращаясь к активу АМТП, она вспомнила старую морскую поговорку: «Кому принадлежат берега, тому принадлежит и море». Напомнив о значении Санкт-Петербурга как морских ворот государства, В.Матвиенко рассказала о недавно принятой в городе концепции развития аванпортов Большого порта, а также о успехах города в области развития транспортной инфраструктуры - КАД, ЗСД и развязок этих магистралей с федеральными автотрассами, что создает принципиально новые условия для развития Большого порта.
Новые возможности по приему пассажиров, а также по высвобождению терминалов Большого порта для приема грузов, создает строительство крупнейшего пассажирского порта на «Морском фасаде», отметила В.Матвиенко. Она сообщила, что в течение 2009 г. в пассажирском порту откроются 3 новых причала, что позволит принять до 100 иностранных круизных судов. «Во все времена по состоянию морских портов можно было судить об экономике всей страны», - отметила губернатор. По ее мнению, в сегодняшних условиях российским портовикам следует сосредоточить свои усилия на создании конкурентных преимуществ перед портами соседних государств.
Реконструкция Лазоревского моста на основе вантов – самое корректное с учетом всех условий и требований решение. В этом постаралась убедить журналистов Татьяна Гуревич, главный инженер компании-генпроектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект».
По ее словам, проектировщики разработали несколько вариантов, в том числе стандартный план моста с опорами. Но для строительства обычного, балочного моста потребовалось бы вбивать в дно реки 5 опор и поднимать насыпи набережной. «Мнение о том, что строительство вантового моста обходится дороже обычного, основано на предубеждении. В каких-то случаях это дорого, а в каких-то – дешевле, как и на данном объекте. Кроме дополнительных расходов на установку опор и переустройство насыпи, проектировщики также руководствовались строгими требованиями по высотности набережной со стороны КГИОП», - объяснила Т.Гуревич.
Как уточнил гендиректор «Стройпроекта» Алексей Журбин, для института этот объект – особый. «По существу это наш первый крупный заказ и отношение к нему было очень трепетным. Тендер мы выиграли еще в 1998 г. Тогда и появился самый первый, вантовый вариант, который оказался выигрышным, - рассказал он. – Однако работы над проектом были приостановлены и возобновились только в 2005 г.».
Лазоревский мост существенно отличается от первого Вантового моста не только параметрами, но и по-своему уникальной конструкцией. Единственный несимметричный V-образный пилон высотой всего 23 м в сочетании с жесткой «тягой», делают силуэт моста витым и изящным. Для того чтобы еще лучше вписать его в окружающую среду, в отделке моста предполагается использовать теплые белые и серо-зеленые тона.
Напомним, что Лазаревский (бывший Колтовский) мост, построенный по проекту инженера В.Блажевича в 1947-1949 гг., первоначально являлся трамвайно-пешеходным. Он был 11-пролетным, балочным с металлическими прогонами и дощатым настилом. Деревянные стоечные опоры моста были установлены на свайном основании из металлических труб. Строение среднего пролета было металлическим однокрылым, разводным. Однако возможность разводки отсутствовала. В ходе реконструкции ширина моста увеличилась вдвое. Длина увеличилась со 140 до 163 м – с учетом переходных плит.