Дневник ремонта Литейного моста в Петербурге
Ремонт дорожной одежды на Литейном мосту идёт высокими темпами. Самый сложный этап таких работ – замена покрытия на разводном пролете.
У Литейного моста самое большое разводное крыло не только в России, но и в мире. Его вес - 3300 тонн, при длине 55 метров и ширине 35 метров. Помимо технологических особенностей, существуют и организационные – даже во время ремонта мост продолжает разводиться каждую ночь, и график работ необходимо соблюдать с точностью до минуты.
Разборка старого покрытия в зоне трамвайных путей площадью 2150 кв. м. была выполнена ровно за неделю. На разводном крыле перед укладкой нового покрытия провели несколько этапов подготовки. Сначала на очищенную ортотропную плиту крыла нанесли специальное гидроизоляционное покрытие - "СпецИзол". Это материал отечественного производства, который помог полностью заменить на мостах импортные аналоги. Он хорошо зарекомендовал себя при замене асфальта на разводных мостах в 2025 году, и теперь очередь дошла до Литейного. Главная особенность материала - высокая скорость затвердевания, что позволяет значительно сэкономить время нанесения и не нарушать график разводки моста.
После выполнения работ по нанесению гидроизоляции на разводное крыло уложили слой литой асфальтобетонной смеси. Это специальный вид дорожного покрытия, который активно используются на разводных переправах. При нанесении он имеет высокую текучесть, поэтому хорошо распределяется и не требует уплотнения.
После обновления дорожной одежды на разводном крыле механики Литейного моста проверят работу всех датчиков переправы. Только во время самой разводки можно понять, как чувствует себя разводной механизм после обновления дорожного полотна моста.
ГК «Беатон» завершила модернизацию своих производственных площадок в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Объем инвестиций в проект, который реализуется с 2022 г., составил 500 млн руб. В рамках модернизации было установлено оборудование для горячего рециклинга, предназначенное для переработки старого дорожного покрытия.
В июне 2026 г. установка заработала на заводе компании в микрорайоне Парнас. Ранее в 2024 г. технологию внедрили на производственной линии на Софийской улице в Петербурге, а с 2022 г. установка для горячего рециклинга начала работать на площадке в Ломоносовском районе Ленобласти. Оборудование перерабатывает асфальт в виде гранулята методом горячего рециклинга, мощность производства составляет более 100 т асфальтогранулята в час.
При двухсменной работе потенциал каждой линии составляет несколько сотен тысяч тонн переработанного материала в год. Установки, внедренные на площадках, созданы на базе линий переработки асфальтового лома финского завода Amomatic. Группа компания модернизировала это оборудование под свои задачи. С 2012 г. тестирование технологии проходило на площадке в Ленобласти.
«Это был своего рода полигон, где отрабатывались решения, которые позже легли в основу промышленного масштабирования», – пояснил представитель группы компаний, добавив, что основная инновация состояла в контролируемом нагреве гранулята для обеспечения однородности смеси.
Опрошенные изданием эксперты отмечают, что практика переработки старого дорожного покрытия в России пока не является повсеместной. Доцент кафедры менеджмента Президентской академии в Санкт-Петербурге, кандидат экономических наук Линда Рыжих отметила, что с 1 июля 2026 г. начал действовать ГОСТ Р 72667-2026, который регламентирует использование в дорожном строительстве смесей с переработанным асфальтобетоном. Появление этого документа, по словам эксперта, может способствовать развитию переработки асфальта.
«Отрасль пока находится в стадии адаптации, поскольку аккуратный демонтаж старого покрытия требует дорогостоящей дорожной фрезы, которой часто нет у мелких компаний. Это приводит к тому, что значительная часть старого асфальта до сих пор просто вывозится на свалки вместо переработки», – добавила Линда Рыжих.
По словам руководителя проектов практики «Инжиниринг» Strategy Partners Дмитрия Арестова, старое дорожное покрытие, которое потенциально может использоваться в качестве сырья, зачастую неоднородно по составу, кроме того, отсутствует развитая инфраструктура для его сортировки. Но сама модель использования гранулята выглядит перспективной, поскольку в старом асфальте уже содержатся щебень и битум — одни из самых дорогих компонентов асфальтобетонной смеси.
«При правильной переработке асфальтогранулят уменьшает потребность в первичном сырье и сокращает объем строительных отходов. Рост стоимости битума, щебня, логистики и утилизации отходов делает такие технологии более востребованными», – добавил он.
По словам Дмитрия Арестова, для Петербурга и Ленинградской области рециклинг актуален ввиду высокой интенсивности дорожных ремонтов. Эксперт отметил, что согласно мировому опыту, в новое дорожное строительство может возвращаться до 96% отработанного покрытия при условии, что сами объемы дорожного строительства растут. Когда подобные технологии только зарождались, доля отработанного сырья в асфальтобетонной смеси не превышала 10%, сейчас она может доходить до 40%, пояснил он.
При этом профессор кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами СПбГЭУ Елена Ткаченко отметила, что для компаний, которые вкладывают средства во внедрение таких технологий, главные риски связаны с возможным снижением объемов инфраструктурного строительства на фоне финансовых ограничений.
Линда Рыжих полагает, что в перспективе рециклинг будет развиваться по пути увеличения доли вторсырья в смесях без потери качества, а со временем может быть взят курс и на внедрение мобильного рециклинга, чтобы перерабатывать асфальт прямо на месте ремонта. Это может обеспечить экономию на логистике и способствовать формированию экономики замкнутого цикла в дорожном строительстве, добавила она.
«При качественной сортировке и строгом контроле асфальтогранулят может стать полноценным сырьем для производства новых смесей. Однако успех технологии зависит не только от наличия оборудования, но и от соблюдения единых требований к фрезерованию, хранению, паспортизации и контролю качества переработанного материала», – заключил Дмитрий Арестов.