Эксперт: Вантовый Лазоревский не дороже обычного, балочного
Реконструкция Лазоревского моста на основе вантов – самое корректное с учетом всех условий и требований решение. В этом постаралась убедить журналистов Татьяна Гуревич, главный инженер компании-генпроектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект».
По ее словам, проектировщики разработали несколько вариантов, в том числе стандартный план моста с опорами. Но для строительства обычного, балочного моста потребовалось бы вбивать в дно реки 5 опор и поднимать насыпи набережной. «Мнение о том, что строительство вантового моста обходится дороже обычного, основано на предубеждении. В каких-то случаях это дорого, а в каких-то – дешевле, как и на данном объекте. Кроме дополнительных расходов на установку опор и переустройство насыпи, проектировщики также руководствовались строгими требованиями по высотности набережной со стороны КГИОП», - объяснила Т.Гуревич.
Как уточнил гендиректор «Стройпроекта» Алексей Журбин, для института этот объект – особый. «По существу это наш первый крупный заказ и отношение к нему было очень трепетным. Тендер мы выиграли еще в 1998 г. Тогда и появился самый первый, вантовый вариант, который оказался выигрышным, - рассказал он. – Однако работы над проектом были приостановлены и возобновились только в 2005 г.».
Лазоревский мост существенно отличается от первого Вантового моста не только параметрами, но и по-своему уникальной конструкцией. Единственный несимметричный V-образный пилон высотой всего 23 м в сочетании с жесткой «тягой», делают силуэт моста витым и изящным. Для того чтобы еще лучше вписать его в окружающую среду, в отделке моста предполагается использовать теплые белые и серо-зеленые тона.
Напомним, что Лазаревский (бывший Колтовский) мост, построенный по проекту инженера В.Блажевича в 1947-1949 гг., первоначально являлся трамвайно-пешеходным. Он был 11-пролетным, балочным с металлическими прогонами и дощатым настилом. Деревянные стоечные опоры моста были установлены на свайном основании из металлических труб. Строение среднего пролета было металлическим однокрылым, разводным. Однако возможность разводки отсутствовала. В ходе реконструкции ширина моста увеличилась вдвое. Длина увеличилась со 140 до 163 м – с учетом переходных плит.
Законодательное собрание приняло обращение к губернатору Санкт-Петербурга Валентине Матвиенко, в котором предлагается создать в составе правительства специальный орган, отвечающий за эффективность организации дорожного движения. Инициатор обращения, председатель Комитета по законодательству Виктор Евтухов отметил, что несогласованность проведения дорожно-строительных работ создает серьезные транспортные проблемы, причем за последствия фактически не несут ответственности ни Комитет по транспорту и подведомственные ему предприятия, ни ГИБДД, ни ГАТИ.
Депутат Алексей Ковалев считает необходимым наделить широкими полномочиями предлагаемую уполномоченную организацию. По его оценке, деятельность по строительству, ремонту и реконструкции дорожной инфраструктуры проводится в отрыве от организации транспортного движения, что приводит к неоправданным бюджетным затратам.
Примеры подобной несогласованности А.Ковалев усматривает, в частности, в ликвидации трамвайных путей, которые несколькими годами ранее подвергались реконструкции, в строительстве подземных переходов, не востребованных пешеходами и др. По его мнению, КБДХ «не должен быть самодовлеющей структурой» в решении транспортных вопросов, а программы дорожного строительства должны утверждаться в соответствии с обоснованными расчетами.
На том же заседании ЗакС было утверждено в качестве официального запроса обращение депутата Ватаняра Ягьи, не согласного с планами Комитета по транспорту по ликвидации трамвайной линии на ул. Ленсовета. По его мнению, трамвай не является препятствием для скоростного транспортного сообщения в микрорайоне с несколькими параллельными крупными автотрассами.