Четыре ДОТа рубежа «Ижора» обрели статус региональных памятников в Петербурге
Распоряжением КГИОП «Доты рубежа „Ижора“ (Ленинский пр., 136 — ДОТ № 103; пр. Юрия Гагарина, 27, сооружение 2, лит. А — ДОТ № 76; Пулковское шоссе, 2, сооружение 2, лит. А — ДОТ № 58; Пулковское шоссе, 2, сооружение 1, лит. А — ДОТ № 59) включены в единый государственный реестр в качестве объекта культурного наследия регионального значения.
История появления в 1943 году на южных рубежах обороны города пояса долговременных оборонительных сооружений упомянута во многих изданиях, посвящённых блокаде Ленинграда, однако детально её рассмотреть исследователи смогли лишь посте того, как в 2013 году Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации снял с некоторых документов, относящихся к блокадному периоду, гриф „Секретно“.
В мае 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение в кратчайший срок возвести новый железобетонный оборонительный рубеж на второй линии обороны 42-й и 54-й Армий по южному обводу города протяженностью до 25 километров.
Связано это было с тем, что, как оказалось, на складах лежали орудийные и пулемётные установки для бетонных ДОТов в комплекте с броневыми заслонками. Это были неиспользованные в 1941 году остатки довоенных запасов. По мнению руководства инженерной службы 42 Армии и Ленинградского фронта, создание такой линии долговременных укреплений на второй полосе обороны с переводом туда артиллерийско-пулеметных батальонов, могла дать возможность высвободить дивизии из состава обороняющихся частей для будущего наступления.
Вот как позднее вспоминали про это непосредственные участники событий:
„В апреле сорок третьего, после напряженных боев под Красным Бором, Бычевский побывал в 42-й Армии. Вместе с начинжем армии Н. Ф. Кирчевским он познакомился с состоянием оборонительных работ на переднем крае. Широко разветвлённая сеть ходов сообщения позволяла почти всюду в полный рост пройти до первой траншеи. Особенно порадовали Бориса Владимировича прочные, добротные укрытия“.
Предложение начинжа 42-й Армии „заняться строительством долговременных укреплений“ заинтересовало Бычевского.
„Уточнив некоторые детали, командующий утвердил предложение Инженерного управления. Военные инженеры с энтузиазмом взялись за работу. Среди них были Городецкий, Петухов, Петров.
Иван Иванович Петров в короткий срок развернул в районе Средней Рогатки полевой бетонный завод. Работали под огнем противника. К лету один за другим стали появляться орудийные и пулеметные ДОТы, которые немедленно занимали артиллерийско-пулеметные батальоны укреплённого района.
Вскоре командующий 42-й Армии принял решение вывести с переднего края стрелковую дивизию. Это был огромный тактический выигрыш“.
Был оперативно найден и металл для арматуры, а обнаруженные на Кировском заводе башни танков КВ использовались при сооружении танковых огневых точек, получивших наименование АДОТ-КВ. Они представляли собой железобетонную основу с укрытиями для гарнизона и хранения боеприпасов, на которую при помощи металлического погона крепилась башня от танка КВ-1.
По специальному запросу, лично доставленному в Москву начальником инженерной службы фронта, было выделено 10 000 тонн дефицитного цемента.
24 мая 1943 года выходит приказ начальника штаба инженерных войск Ленинградского фронта, адресованный начальнику 29 Управления оборонительного строительства (УОС-29), начальнику инженерных войск 42-й Армии, командиру 52 отдельной инженерно-строительной (ОИС) бригады и начальнику инженерной службы 79 УР. В приказе говорилось: „В целях сохранения секретности строительства железобетонных сооружений по 42-й армии, начальник инженерных войск Лен. Фронта приказал:
1. Присвоить строительству железобетонных сооружений по 42 Армии условный Код 'Ижора“.
2. Прекратить всякие разговоры о строительстве железобетонных сооружений в Штабах между командирами и сотрудниками. Пользоваться установленным Кодом „Ижора“.
В кратчайший срок нужно было построить 119 фортификационных сооружений на расстоянии от 800 метров до 5 километров от переднего края противника. К будущим огневым точкам требовалось провести около 40 километров подъездных дорог. Все работы предстояло вести на лишённой растительности равнине, которая отлично просматривалась. Единственным укрытием здесь могли служить отдельные развалины зданий, остатки железнодорожных насыпей.
Почти все земляные работы велись вручную. Около половины сооружений было построено женщинами — бойцами военно-строительных отрядов, сформированных ещё в июне 1942 года.
Некоторые объекты „Ижоры“ строились непосредственно в существовавших зданиях, которые в таких случаях служили постоянной маскировкой объекта. Работа не прекращалась круглые сутки. В среднем ежесуточно бетонировалось 3–4 объекта.
Строительство рубежа было закончено 1 октября 1943 года.
После отхода фронта от Ленинграда части 132 отдельного пулемётно-артиллерийского батальона несли охрану объектов рубежа „Ижора“, всего в ведении батальона находилось 122 объекта.
Летом 1944 года зафиксированы проседания утрамбовки внешней обваловки стен некоторых ДОТов рубежа „Ижора“, одновременно проводились работы по поддержанию сооружений в действующем состоянии. 28 декабря 1944 года оборонительные сооружения рубежа „Ижора“ были разоружены.
В июне 1945 года бывшие огневые точки рубежа „Ижора“ были переданы под охрану комендатурам тылового оборонительного района. После 1945 года рубеж был снят с вооружения. По одной из версий демонтированное оборудование ОГ было перевезено и установлено на Карельский укреплённый район (далее — КаУР). КаУР был законсервирован в 1960-х годах, в 1966 году снят с вооружения.
Демонтаж сооружений происходил и в поздние советские годы, при развитии и застройке Ленинграда. Большинство строений разобраны в 1960−1970-е годы, а также в начале XXI века. Некоторые использовались как склады, погреба, сараи-бытовки при ЖЭК.
В 1970-х годах у ДОТа № 103 были установлены флагштоки и бетонная стела (архитектор В. Э. Шевеленко) с текстом: „Вечная слава ленинградцам, которые под артиллерийскими обстрелами и бомбардировками противника в Великую Отечественную войну создали оборонительные рубежи, построили долговременные огневые точки и вместе с частями Советской армии отразили штурм немецко-фашистских войск, не допустили вторжения врага в город Ленина“.
В 2015 году большая часть сооружений рубежа „Ижора“ была включена в перечень объектов культурного в составе объекта культурного наследия регионального значения „Комплекс фортификационных и оборонительных сооружений Ленинграда 1920-х — 1940-х годов“.
***
Использованы материалы государственной историко-культурной экспертизы выявленного объекта культурного наследия „Доты рубежа 'Ижора“ в составе: Дот № 103; Дот № 76; Дот № 59; Дот № 58» (государственный эксперт — Филипович М. И.), выполненной по заказу СПб ГКУ «Дирекция заказчика по ремонтно-реставрационным работам на памятниках истории и культуры».
Дорожная отрасль России сильнее других зависит от сезонности из-за суровой зимы и огромной сети дорог. Причина этого — технологическая: традиционный горячий асфальт на битуме требует разогрева до 150-180 °C, что невозможно в холодный период. В результате строительный сезон сокращается до нескольких месяцев, вызывая авралы, удорожание и хроническое отставание в ремонтах. При этом существующие альтернативы проблему не решают: «теплые» смеси все равно требуют плюсовых температур, а «холодные», хоть и можно укладывать зимой, хранятся не более месяца и медленно набирают прочность, что делает их непригодными для создания долгосрочных запасов. Решение нашли ученые Пермского Политеха совместно с МАДИ, РОСДОРНИИ и РАТ. Они создали принципиально новый материал — полидисперсную битумную суспензию для круглогодичного ремонта — и цифровой инструмент для его контроля. Эта разработка может храниться до 40 лет в герметичной упаковке, не теряя свойств, и применяться даже при температуре до -15 °C.
Автомобильно-транспортная отрасль по всему миру сталкивается с проблемой сезонности, однако в России с ее огромными территориями и продолжительной зимой эта проблема приобретает особую остроту, так как нужно поддерживать сеть дорог длиной в 4,4 млн километров. Основная причина трудностей заключается в самой технологии: большинство трасс строится и ремонтируется с использованием традиционного горячего асфальта, где в качестве связующего вещества используется битум — продукт переработки нефти, который при обычных температурах представляет собой твердое или полутвердое вещество. Этот материал требует разогрева до высоких температур (150-180 °C), когда он переходит в жидкое состояние, что физически невозможно обеспечить на асфальтобетонных заводах в зимних условиях.
В результате строительный сезон, длящийся всего несколько теплых месяцев, приводит к авральной работе, резкому удорожанию проектов и систематическому отставанию графика ремонтов. С началом весны дорожные службы вынуждены бороться не с плановым техническим содержанием, а с последствиями зимних разрушений, что формирует порочный круг и не позволяет кардинально улучшить состояние дорожной сети. Это создает колоссальную нагрузку на логистику и бюджеты, приводя к хроническому запаздыванию ремонта и строительства новых транспортных артерий.
Существующие на данный момент технологии не могут полностью решить эту проблему. Даже современные альтернативы — «теплые» и «холодные» асфальтобетоны — имеют серьезные ограничения. Первые можно укладывать при температурах 100-130 °C, что немного продлевает строительный сезон весной и осенью, но не позволяет работать зимой. А вторые хотя и можно использовать при минусовых температурах, обладают двумя ключевыми недостатками: они медленно набирают прочность после укладки, а битумные эмульсии в их составе хранятся не более месяца, что исключает возможность создания долговременных запасов материалов.
Ученые Пермского Политеха совместно с коллегами из МАДИ, РОСДОРНИИ и Российской академии транспорта разработали принципиально новый материал для всесезонного ремонта дорог — полидисперсную битумную суспензию — и цифровой инструмент для его проверки.
Ключевая особенность заключается в том, что данная суспензия сохраняет свою пластичность и технологические свойства даже в условиях отрицательных температур.
— В ее состав входит 33% известнякового минерального порошка, 34% воды и 33% вязкого битума. Процесс включает последовательное связанное (порционное) дозирование компонентов: сначала в смеситель добавляют холодный минеральный порошок и воду, а затем при непрерывном перемешивании порциями вводят горячий битум с температурой не менее 155 °C. Такой резкий перепад приводит к его распаду на микроскопические сферические частицы, которые сразу обволакивались или, иначе говоря, опудривались минеральной взвесью, образуя стабильную суспензию на битумном вяжущем, — рассказал Андрей Кочетков, профессор кафедры «Автомобильные дороги и мосты» ПНИПУ, доктор технических наук.
Говоря простым языком, мельчайшие капли обычного дорожного битума «запечатываются» в оболочку из минерального порошка, который выполняет роль твердого эмульгатора, не давая частицам слипаться. Это означает, что липкий нефтепродукт превращается в пастообразный материал, похожий на влажный песок или пластилин.
— Когда приходит время ямочного ремонта дорожных покрытий, достаточно просто разбавить необходимое количество состава водой, добавить необходимое количество песка и щебня до требуемого гранулометрического состава — и она готова к использованию. По сути, технология позволяет создавать «консервированный» вяжущий материал, полуфабрикат, или технологический передел, который сохраняет все свойства обычного дорожного битума, но при этом не требует подогрева и специальных условий хранения, — поделился Андрей Кочетков.
Главным вопросом для внедрения этой технологии стал контроль качества материала, а именно — размер частиц битума в его составе. От этого параметра зависит, насколько стабильной будет новая смесь при хранении и как хорошо она будет работать при укладке.
Для решения этой задачи исследователи разработали простой и доступный метод анализа. Они использовали цифровой микроскоп для первоначальной оценки частиц, а затем применили метод седиментации (естественное осаждение элементов под действием силы тяжести) — наблюдали, как фрагменты разного размера оседают в стеклянном цилиндре.
— Мы сфотографировали весь процесс оседания, а затем проанализировали снимки с помощью специально разработанной программы, которая измеряет яркость, контрастность и резкость слоев осадка в цилиндре, определяя, где заканчивается один слой и начинается другой. Это позволило нам точно определить размер элементов и скорость их выпадения, — прокомментировал Андрей Кочетков.
Результаты показали наличие частиц разной величины — от мельчайших (0,4 микрометра) до крупных (100 микрон), что доказывает: состав является полидисперсным и стабильным.
Представьте себе коробку с шарами: если они все одинаковые, между ними остаются пустоты. А если смешать большие, средние и маленькие шары, они плотно заполнят все пространство. Именно этот принцип плотной упаковки лежит в основе полидисперсности. Элементы разного размера формируют в новом составе прочную и однородную структуру.
Следовательно, стабильность подразумевает сохранение однородности при хранении. В отличие от обычных смесей и особенно битумных эмульсий, которые склонны к быстрому расслоению и имеют срок годности не более месяца, в новой суспензии мелкие частицы удерживают крупные, создавая устойчивую структуру. Это позволяет хранить материал десятилетиями (до 40 лет в герметичной упаковке) без потери готовности к использованию и применять его даже при низких температурах, вплоть до -15 °C.