Дом купца Себастьяна Крамера в Адмиралтейском районе Петербурга обрёл статус памятника регионального значения
Распоряжением КГИОП «Дом С. Крамера (Г.А. Лепена)» (Большая Морская ул., 50) включён в единый государственный реестр в качестве объекта культурного наследия регионального значения.
Здание состоит из двух лицевых корпусов – Г-образного корпуса по Большой Морской улице и П-образного корпуса по набережной реки Мойки – и двух дворовых флигелей, образующих замкнутый внутренний двор сложной конфигурации.
Река Мойка до начала XVIII века вытекала из болотистого участка в районе современной площади Искусств. Населяющие приневские земли ижорцы называли реку «Муя», что в переводе на русский язык означает «грязная». На русских картах первой половины XVIII века она именовалась как «Мья».
Начало работ по благоустройству Мьи началось с указа Петра I в 1704 году. После основания Адмиралтейства осенью того же года на берегу реки Мойки (Мьи), между современными Невским проспектом и Исаакиевской площадью, возникли поселения служащих верфи – Морская слобода, застроенная деревянными домами. В этот период через Мойку (Мью) были переброшены первые мосты. До 1709 года река Мья являлась южной границей Петербурга.
После опустошительных пожаров на Адмиралтейском острове 1736-1737 годов была создана Комиссия о Санкт‑Петербургском строении для составления проекта урегулирования погоревших территорий. Руководил Комиссией русский военный и государственный деятель немецкого происхождения, генерал-фельдмаршал Бурхард Кристоф фон Миних. Проектирование велось на основании указа императрицы Анны Иоанновны.
Большую Морскую улицу «от Большой Перспективной до Мойки речки ниже Синего моста намечено сохранить, спрямить и расширить до 10-12 сажен».
Новая застройка берега реки Мойки, согласно решению Комиссии о Санкт‑Петербургском строении 1737 года, должна была вестись «единою фасадою». От Зелёного до Синего мостов при строительстве домов разрешалось отступать от красной линии улицы. При этом надлежало сооружать по красной линии ворота и каменные ограды, обсаживать их деревьями.
Таким образом, границы квартала, в котором в настоящее время расположено здание по адресу: Большая Морская ул., 50, окончательно сформировались в ходе реализации проекта урегулирования Адмиралтейского острова 1738 года. Участки в этом квартале были сквозными.
В 1740-х годах участки на месте современных домов №№ 48 и 50 принадлежали вдове стольника И.И. Нарышкина Анастасии Александровне Нарышкиной: «Через дорогу стояли два двора Анастасии Александровны Нарышкиной. Один из-за «непорядочной в покоях архитектуры и многой неисправности» для проживания совершенно не годился». Со стороны набережной Мойки капитальных строений в этот период не было.
С 1807 по 1870-е годы рассматриваемый участок принадлежал семье Крамеров. Глава семьи – Себастьян Венедиктович Крамер – почётный гражданин и купец 1-й гильдии, исполнявший обязанности почётного консула Австрии.
Именно при нём в начале XIX века был возведён новый лицевой дом по Большой Морской улице. Согласно чертежу, датированному 1807 годом, архитектурно-художественная отделка фасада выполнена в стиле классицизма. Здание двухэтажное на высоком подвале с цокольными оконными проёмами с лучковыми перемычками, центральным ризалитом на пять световых осей, завершённым треугольным фронтоном и небольшой аттиковой стенкой по бокам фронтона.
План участка 1825 года показывает, что лицевой корпус по Большой Морской улице имеет габариты, близкие к современным.
По проекту 1829 года к лицевому корпусу по Большой Морской улице со стороны двора было предложено пристроить галерею в уровне первого этажа, а также предлагалось новое решение по юго-западному дворовому флигелю.
В 1847 году архитектор Андреев разработал проект, касающийся лицевого фасада по Большой Морской улице: были переделаны оконные проёмы в высоком подвальном (цокольном) этаже с изменением их местоположения по вертикали, устроен новый козырёк над дверным проёмом по 11-й световой оси.
В 1854 году архитектор Эрнст Густавович Шуберский разрабатывает проект постройки второго лицевого дома со стороны набережной реки Мойки, по юго-восточной границе участка. Фасад выполнен в приёмах эклектики с элементами классицизма, на одиннадцать световых осей, с двумя лучковыми фронтонами, двумя балконами. До настоящего времени фасад по большей части сохранил своё архитектурно-художественное решение.
Корпус по набережной реки Мойки предназначался под сдачу квартир внаём, корпус по Большой Морской улице сохранял назначение особняка – его габариты и планировки интерьеров проектом не затрагивались.
В 1861 году участок принадлежал наследникам Крамера.
В 1868 году совладельцем являлся архитектор, академик архитектуры Императорской Академии художеств Николай Августович Гаккель. В том же году архитектор Гаккель составляет проект по переделке юго-западного дворового флигеля.
К 1874 году владельцем участка значится купец 1-й гильдии, гражданин Франции Генрих Антонович Лепен. Для него архитектор Иоганн Иванович Цим разрабатывает проект перестройки и расширения в сторону двора лицевого корпуса по Большой Морской улице, надстройки его третьим этажом с изменением архитектурно-художественного решения фасадов, а также строительства двухэтажного флигеля на территории внутреннего двора, устройства канализации в дворовых флигелях.
Фасад получил отделку в приёмах эклектики с элементами классицизма: рустовка стен с различным рисунком, прямые профилированные сандрики окон, карниз с меандром, аттик центрального ризалита, филёнки с маскаронами в простенках окон и т.д.
В настоящее время архитектурно-художественное решение лицевого фасада, в целом, соответствует проектным решениям архитектора Цима, за исключением заложенных окон и приямков подвального этажа, упрощённого решения тяги под окнами первого этажа, утраченного козырька над входным проёмом.
Сейчас объект является многоквартирным жилым домом.
Использованы материалы государственной историко-культурной экспертизы выявленного объекта культурного наследия «Дом С. Крамера (Г.А. Лепена)» (государственный эксперт – Медведчикова Г.Н.) по заказу ООО «Архитектурно-реставрационная мастерская «Вега».
Дорожная отрасль России сильнее других зависит от сезонности из-за суровой зимы и огромной сети дорог. Причина этого — технологическая: традиционный горячий асфальт на битуме требует разогрева до 150-180 °C, что невозможно в холодный период. В результате строительный сезон сокращается до нескольких месяцев, вызывая авралы, удорожание и хроническое отставание в ремонтах. При этом существующие альтернативы проблему не решают: «теплые» смеси все равно требуют плюсовых температур, а «холодные», хоть и можно укладывать зимой, хранятся не более месяца и медленно набирают прочность, что делает их непригодными для создания долгосрочных запасов. Решение нашли ученые Пермского Политеха совместно с МАДИ, РОСДОРНИИ и РАТ. Они создали принципиально новый материал — полидисперсную битумную суспензию для круглогодичного ремонта — и цифровой инструмент для его контроля. Эта разработка может храниться до 40 лет в герметичной упаковке, не теряя свойств, и применяться даже при температуре до -15 °C.
Автомобильно-транспортная отрасль по всему миру сталкивается с проблемой сезонности, однако в России с ее огромными территориями и продолжительной зимой эта проблема приобретает особую остроту, так как нужно поддерживать сеть дорог длиной в 4,4 млн километров. Основная причина трудностей заключается в самой технологии: большинство трасс строится и ремонтируется с использованием традиционного горячего асфальта, где в качестве связующего вещества используется битум — продукт переработки нефти, который при обычных температурах представляет собой твердое или полутвердое вещество. Этот материал требует разогрева до высоких температур (150-180 °C), когда он переходит в жидкое состояние, что физически невозможно обеспечить на асфальтобетонных заводах в зимних условиях.
В результате строительный сезон, длящийся всего несколько теплых месяцев, приводит к авральной работе, резкому удорожанию проектов и систематическому отставанию графика ремонтов. С началом весны дорожные службы вынуждены бороться не с плановым техническим содержанием, а с последствиями зимних разрушений, что формирует порочный круг и не позволяет кардинально улучшить состояние дорожной сети. Это создает колоссальную нагрузку на логистику и бюджеты, приводя к хроническому запаздыванию ремонта и строительства новых транспортных артерий.
Существующие на данный момент технологии не могут полностью решить эту проблему. Даже современные альтернативы — «теплые» и «холодные» асфальтобетоны — имеют серьезные ограничения. Первые можно укладывать при температурах 100-130 °C, что немного продлевает строительный сезон весной и осенью, но не позволяет работать зимой. А вторые хотя и можно использовать при минусовых температурах, обладают двумя ключевыми недостатками: они медленно набирают прочность после укладки, а битумные эмульсии в их составе хранятся не более месяца, что исключает возможность создания долговременных запасов материалов.
Ученые Пермского Политеха совместно с коллегами из МАДИ, РОСДОРНИИ и Российской академии транспорта разработали принципиально новый материал для всесезонного ремонта дорог — полидисперсную битумную суспензию — и цифровой инструмент для его проверки.
Ключевая особенность заключается в том, что данная суспензия сохраняет свою пластичность и технологические свойства даже в условиях отрицательных температур.
— В ее состав входит 33% известнякового минерального порошка, 34% воды и 33% вязкого битума. Процесс включает последовательное связанное (порционное) дозирование компонентов: сначала в смеситель добавляют холодный минеральный порошок и воду, а затем при непрерывном перемешивании порциями вводят горячий битум с температурой не менее 155 °C. Такой резкий перепад приводит к его распаду на микроскопические сферические частицы, которые сразу обволакивались или, иначе говоря, опудривались минеральной взвесью, образуя стабильную суспензию на битумном вяжущем, — рассказал Андрей Кочетков, профессор кафедры «Автомобильные дороги и мосты» ПНИПУ, доктор технических наук.
Говоря простым языком, мельчайшие капли обычного дорожного битума «запечатываются» в оболочку из минерального порошка, который выполняет роль твердого эмульгатора, не давая частицам слипаться. Это означает, что липкий нефтепродукт превращается в пастообразный материал, похожий на влажный песок или пластилин.
— Когда приходит время ямочного ремонта дорожных покрытий, достаточно просто разбавить необходимое количество состава водой, добавить необходимое количество песка и щебня до требуемого гранулометрического состава — и она готова к использованию. По сути, технология позволяет создавать «консервированный» вяжущий материал, полуфабрикат, или технологический передел, который сохраняет все свойства обычного дорожного битума, но при этом не требует подогрева и специальных условий хранения, — поделился Андрей Кочетков.
Главным вопросом для внедрения этой технологии стал контроль качества материала, а именно — размер частиц битума в его составе. От этого параметра зависит, насколько стабильной будет новая смесь при хранении и как хорошо она будет работать при укладке.
Для решения этой задачи исследователи разработали простой и доступный метод анализа. Они использовали цифровой микроскоп для первоначальной оценки частиц, а затем применили метод седиментации (естественное осаждение элементов под действием силы тяжести) — наблюдали, как фрагменты разного размера оседают в стеклянном цилиндре.
— Мы сфотографировали весь процесс оседания, а затем проанализировали снимки с помощью специально разработанной программы, которая измеряет яркость, контрастность и резкость слоев осадка в цилиндре, определяя, где заканчивается один слой и начинается другой. Это позволило нам точно определить размер элементов и скорость их выпадения, — прокомментировал Андрей Кочетков.
Результаты показали наличие частиц разной величины — от мельчайших (0,4 микрометра) до крупных (100 микрон), что доказывает: состав является полидисперсным и стабильным.
Представьте себе коробку с шарами: если они все одинаковые, между ними остаются пустоты. А если смешать большие, средние и маленькие шары, они плотно заполнят все пространство. Именно этот принцип плотной упаковки лежит в основе полидисперсности. Элементы разного размера формируют в новом составе прочную и однородную структуру.
Следовательно, стабильность подразумевает сохранение однородности при хранении. В отличие от обычных смесей и особенно битумных эмульсий, которые склонны к быстрому расслоению и имеют срок годности не более месяца, в новой суспензии мелкие частицы удерживают крупные, создавая устойчивую структуру. Это позволяет хранить материал десятилетиями (до 40 лет в герметичной упаковке) без потери готовности к использованию и применять его даже при низких температурах, вплоть до -15 °C.