Александр Беглов: С помощью Дорожного фонда город финансирует новые этапы ШМСД, сооружение Большого Смоленского моста и другие мегапроекты
Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований Дорожного фонда Санкт-Петербурга утвердили вчера на рабочем совещании губернатора Александра Беглова с членами городского правительства.
На ближайшие три года размер фонда утверждён в объёме 380 миллиардов рублей. На 2025 год он составляет 135 миллиардов рублей - это 9% всех расходов городского бюджета и почти половина всех расходов на дорожную отрасль в СЗФО.
«Мы выполнили поручение Президента – довели в нашей агломерации долю автомобильных дорог, соответствующим нормативным требованиям, до 85%. Значительную часть работ профинансировали через Дорожный фонд. В их числе – строительство транспортного обхода Красного Села и реконструкция Петрозаводского шоссе», – сказал Александр Беглов.
Он отметил, что с помощью Дорожного фонда город приступает к строительству новых этапов Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Продолжается сооружение Южной широтной магистрали и развязки в районе Шкиперского протока. Опережающими темпами идёт строительство Большого Смоленского моста. Ведётся реконструкция Цимбалинского путепровода.
Глава Северной столицы подчеркнул, что в этом году строители возьмутся за новый участок набережной Макарова с мостом через реку Смоленку.
Для оптимизации нагрузки на бюджет городское правительство также продолжает практику государственно-частного партнёрства по созданию объектов дорожной инфраструктуры, сказал губернатор.
Он поручил всем распорядителям бюджетных средств в полном объёме и в установленные сроки обеспечить финансирование строительства дорожных объектов.
Решение о создании парка на месте столичного монорельса обосновано с транспортной и экономической точек зрения. Об этом рассказал ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов.
"Монорельс у ВДНХ так и не стал полноценной частью транспортной системы Москвы. А после открытия новых станций метро и МЦК в этом районе он и вовсе потерял свою транспортную роль. Сегодня его пассажиропоток составляет меньше 2 тысяч человек в сутки. Поэтому создание на его конструкциях парка - логичный и деликатный со стороны властей шаг", - отметил Андрей Борисов.
По его словам, московский монорельс изначально задумывался как уникальный, но экспериментальный проект. "Уже на этапе запуска в нём были выявлены серьёзные недостатки: дублирующая трамвай трассировка, нестандартный подвижной состав, а также слабая интеграция с метро и наземным транспортом", - уточнил он.
Эксперт отметил, что со временем состояние подвижного состава да и самой инфраструктуры монорельса заметно ухудшилось. "Рано или поздно перевозки по нему должны были прекратиться — просто потому, что не осталось бы исправных поездов", - подчеркнул Андрей Борисов.
Он пояснил, что по этим же причинам невозможно и продление линии. "Ее провозной способности не хватит на выполнение серьезной транспортной функции, не говоря уже о состоянии поездов и самих путей", - добавил он.
"Принятое властями решение о создании парка позволит сохранить эстакаду, не тратить деньги на снос капитального сооружения, но использовать ее в разы эффективнее и с большей пользой для горожан. Подобный подход пока редкость для России, но в мире он уже доказал свою эффективность. В Сеуле, Сиднее, Нью-Йорке и Бангкоке старые транспортные эстакады превратили в зелёные парки — и это пошло на пользу горожанам, подарив им удобные, безопасные и необычные места для отдыха", - отметил Андрей Борисов.