Петербург ставит под контроль причалы и вводит реестр перевозчиков
Сегодня председатель Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул представил на заседании городского правительства проект закона «О водном транспорте в Санкт-Петербурге». Он напомнил, что сфера водного транспорта была передана комитету от ранее курировавшего ее Комитета по транспорту в июле 2008 г., и ее развитие тормозилось в связи с пробелами в законодательстве. Как пояснил Н.Асаул, Кодекс внутреннего водного транспорта регулирует отношения в области транспортных перевозок по крупным водным артериям. В перечне, прилагаемом к распоряжению правительства РФ №1800-р от 19.12.01, в число внутренних водных путей в Петербурге включены лишь Нева, Большая, Малая и Средняя Невки.
В связи с этим КТТП разработал законопроект, вводящий термины «внутренние водные пути Санкт-Петербурга», «водный транспорт Санкт-Петербурга» и др., а также конкретизирующий глоссарий инфраструктуры, транзита и вовлеченный юридических и физических лиц. Ст. 3 закона разграничивает полномочия правительства и ЗакСа города в сфере водного транспорта.
При этом к числу полномочий города отнесены, в частности, организация работы водного транспорта и его диспетчерского управления, навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания, организация путевых работ. Правительство утверждает перечень водных путей, причалов, пригодных для стоянок, остановок, создание, размещение и обустройство новых объектов инфраструктуры водного транспорта, порядок открытия и закрытия водных путей.
К полномочиям правительства также отнесено определение порядка конкурсного отбора на право заключения договоров об осуществлении перевозок. Договор с победителем конкурса заключается не менее чем на три года. К конкурсам допускаются только перевозчики, включенные в реестр, для чего необходимо: наличие лицензии на перевозки водным транспортом; заключение договора на диспетчерское обслуживание; заключение договора по буксировке судов.
Как пояснил Н.Асаул, до настоящего времени водные перевозки осуществлялись в основном для туристических целей. Между тем, развитие водного транспорта для пассажирских перевозок, необходимое для рационального использования водных путей и частичной разгрузки наземного транспорта, в особенности в прибрежных пригородах, требует установления расписания передвижения водного транспорта, распространяющегося также на коммерческих перевозчиков.
Для осуществления части полномочий в области водного транспорта, согласно законопроекту, создается также специальный уполномоченный орган. Он, в частности, устанавливает перечень причалов, где разрешается стоянка, утверждает расписание их движения и др.
В то же время при обсуждении законопроекта с коммерческими перевозчиками, входящими, учтено их предложение о сохранении наиболее популярных коммерческих маршрутов и их учет при составлении расписания движения.
По словам Н.Асаула, в ходе работы над законопроектом его положения согласовывались также с федеральными органами власти. В общей сложности потребовалось не менее 25 согласований. Законопроект также получил одобрение туристической секции Морского совета Санкт-Петербурга и Комитета по туризму ЗакС.
Как признал вице-спикер ЗакС Сергей Анденко, сфера водного транспорта давно требовала государственного регулирования на региональном уровне. Рынок водных перевозок, сложившийся стихийно, до сих пор использует суда в изношенном состоянии, которые в ряде случаев наносили ущерб не только причалам и другим объектам инфраструктуры, но даже историческим памятникам.
«Санкт-Петербург стал первопроходцем в разработке регионального законодательства в сфере водного транспорта», - отметил глава Северо-Западного филиала Российского союза туристской индустрии Сергей Корнеев. Законодательное регулирование перевозок по водным артериям, являющимся туристическим брэндом города, по его мнению, необходимо для достижения европейских стандартов безопасности и сервиса.
Вице-губернатор Юрий Молчанов высоко оценил качество разработанного законопроекта, в особенности положения о конкурсах на обслуживание пассажирских рейсов. По его словам, в 2009 г. в Санкт-Петербурге будут вводиться такие виды пассажирского водного транспорта, как водные автобусы и водные такси.
В 2009 г. таможенные пошлины на импортный кирпич могут вырасти. «Мы предполагаем повышение пошлин уже в I полугодии 2009 г. на 5-7%», - говорит генеральный директор компании «Брикфорд» Илья Бочаров. Сегодня ставка ввозных таможенных пошлин на импортный кирпич составляет 20%.
По его мнению, это будет связано с протекционистскими мерами правительства в отношении отечественные производители кирпича. В последние годы на фоне строительного бума производство облицовочного кирпича в России неустанно росло. При этом керамический кирпич теснил прессованный силикатный. К началу 2008 г. на рынке облицовочного кирпича доля более качественной керамики дошла до 55-60%.
По оценкам аналитического отдела компании «Брикфорд», в количественном выражении доля импортного облицовочного кирпича на российском рынке облицовочной керамики никогда не превышала 3-4%. При этом в денежном выражении в 2007 г. оборот рынка импортной строительной керамики составил 40-50 млн. евро. В то же время оборот рынка отечественного облицовочного керамического кирпича достигал 350-400 млн. евро. При этом, строительная керамика из Европы в 3-4 раза дороже при высоком качестве и широком ассортименте.
«В настоящий момент, когда сворачиваются крупные строительные проекты, основным покупателем для нас становится «частник», - говорит И.Бочаров. - При этом строятся сейчас люди, имеющие деньги и ориентированные на качественные и дорогие строительные материалы».
Не исключено, что на рынке облицовочного керамического кирпича по итогам 2008 г. вырастет доля импорта, как по объемам продажи, так и в денежном эквиваленте. Поэтому увеличение пошлин может стать «мерой по защите отечественного производителя», полагает И.Бочаров.
Однако в 2009 г. цены на импортную строительную керамику будут расти вне зависимости от повышения пошлин. В первую очередь, это связано с ростом цен на логистику. «Рентабельность транспортных услуг, маржа которых до последнего времени держалась на уровне 3%, а прибыль шла от оборота, неустанно падает. Падение оборотов вынуждает логистические компании повышать стоимость услуг, доводя маржу до 7%», - говорит Денис Ларичев, управляющий партнер компании «Брикфорд».
«Владельцы многих российских и европейских компаний планируют сократить производство керамического кирпича, оставив только эффективное, - говорит И.Бочаров. - Мы ожидаем, что зимой некоторые отечественные заводы со старым оборудованием могут начать «гасить печи». Компания Wienerberger, крупнейший производитель кирпича в Европе, испытывающий серьезные проблемы из-за финансового кризиса и закрывший 27 заводов в Европе, в России также не смог показать достойных результатов. Из 3 строящихся в нашей стране заводов концерн смог запустить лишь один. Таким образом, к весне 2009 г. существенно сузится предложение кирпича, а работающие заводы будут пытаться продать свою продукцию с большей прибылью».