Петербург ставит под контроль причалы и вводит реестр перевозчиков
Сегодня председатель Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул представил на заседании городского правительства проект закона «О водном транспорте в Санкт-Петербурге». Он напомнил, что сфера водного транспорта была передана комитету от ранее курировавшего ее Комитета по транспорту в июле 2008 г., и ее развитие тормозилось в связи с пробелами в законодательстве. Как пояснил Н.Асаул, Кодекс внутреннего водного транспорта регулирует отношения в области транспортных перевозок по крупным водным артериям. В перечне, прилагаемом к распоряжению правительства РФ №1800-р от 19.12.01, в число внутренних водных путей в Петербурге включены лишь Нева, Большая, Малая и Средняя Невки.
В связи с этим КТТП разработал законопроект, вводящий термины «внутренние водные пути Санкт-Петербурга», «водный транспорт Санкт-Петербурга» и др., а также конкретизирующий глоссарий инфраструктуры, транзита и вовлеченный юридических и физических лиц. Ст. 3 закона разграничивает полномочия правительства и ЗакСа города в сфере водного транспорта.
При этом к числу полномочий города отнесены, в частности, организация работы водного транспорта и его диспетчерского управления, навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания, организация путевых работ. Правительство утверждает перечень водных путей, причалов, пригодных для стоянок, остановок, создание, размещение и обустройство новых объектов инфраструктуры водного транспорта, порядок открытия и закрытия водных путей.
К полномочиям правительства также отнесено определение порядка конкурсного отбора на право заключения договоров об осуществлении перевозок. Договор с победителем конкурса заключается не менее чем на три года. К конкурсам допускаются только перевозчики, включенные в реестр, для чего необходимо: наличие лицензии на перевозки водным транспортом; заключение договора на диспетчерское обслуживание; заключение договора по буксировке судов.
Как пояснил Н.Асаул, до настоящего времени водные перевозки осуществлялись в основном для туристических целей. Между тем, развитие водного транспорта для пассажирских перевозок, необходимое для рационального использования водных путей и частичной разгрузки наземного транспорта, в особенности в прибрежных пригородах, требует установления расписания передвижения водного транспорта, распространяющегося также на коммерческих перевозчиков.
Для осуществления части полномочий в области водного транспорта, согласно законопроекту, создается также специальный уполномоченный орган. Он, в частности, устанавливает перечень причалов, где разрешается стоянка, утверждает расписание их движения и др.
В то же время при обсуждении законопроекта с коммерческими перевозчиками, входящими, учтено их предложение о сохранении наиболее популярных коммерческих маршрутов и их учет при составлении расписания движения.
По словам Н.Асаула, в ходе работы над законопроектом его положения согласовывались также с федеральными органами власти. В общей сложности потребовалось не менее 25 согласований. Законопроект также получил одобрение туристической секции Морского совета Санкт-Петербурга и Комитета по туризму ЗакС.
Как признал вице-спикер ЗакС Сергей Анденко, сфера водного транспорта давно требовала государственного регулирования на региональном уровне. Рынок водных перевозок, сложившийся стихийно, до сих пор использует суда в изношенном состоянии, которые в ряде случаев наносили ущерб не только причалам и другим объектам инфраструктуры, но даже историческим памятникам.
«Санкт-Петербург стал первопроходцем в разработке регионального законодательства в сфере водного транспорта», - отметил глава Северо-Западного филиала Российского союза туристской индустрии Сергей Корнеев. Законодательное регулирование перевозок по водным артериям, являющимся туристическим брэндом города, по его мнению, необходимо для достижения европейских стандартов безопасности и сервиса.
Вице-губернатор Юрий Молчанов высоко оценил качество разработанного законопроекта, в особенности положения о конкурсах на обслуживание пассажирских рейсов. По его словам, в 2009 г. в Санкт-Петербурге будут вводиться такие виды пассажирского водного транспорта, как водные автобусы и водные такси.
По словам вице-президента Ассоциации риэлторов Петербурга и Ленобласти Павла Созинова, городские меры поддержки застройщиков вряд ли могут сыграть существенную роль в нормализации состояния рынка недвижимости. Оптимизма у застройщиков они тоже не вызывают, о чем было без обиняков заявлено на недавно прошедшем Съезде строителей Петербурга, который быстро окрестили «Съездом затянутых поясов».
Например, такая «помощь» строителям, как приобретение у них долей собственности государством (как это сейчас делает Москва) – не является актуальной, поскольку московские девелоперы-гиганты, как правило, имеют такие ценные активы, как производства. У большинства петербургских строителей другая структура – это монокомпании, а не диверсифицированные холдинги с разнонаправленными бизнесами.
Комментируя цену выкупа квартир у застройщиков, назначенную городом – 47,3 тысячи рублей за 1 кв. м – П.Созинов заметил, что себестоимость бюджетного строительства составляет сегодня около 30 тысяч рублей. «Но в этой сумме нет цены земли и отчислений за инфраструктуру. Если это все суммировать, то получится прибавка в 20-30 тысяч, и выйдет себестоимость на уровне 50-60 тысяч рублей за 1 кв. м, и в этой сумме будет даже небольшая прибыль застройщика. Но сейчас, конечно, эта цифра петербургские власти не устраивает», - считает он.
По мнению эксперта, то, что город будет выкупать жилье с готовностью не менее 70%, является для будущих получателей этих квартир плохой страховкой, ведь 30% тоже необходимо на что-то достроить. А с учетом того, что застройщик за 70% готовности получит только 30% от стоимости (до сдачи дома госкомиссии), достройка объектов становится еще большей проблемой. «В такой ситуации застройщику проще забрать деньги и окопаться где-нибудь на Мальдивах», - полагает аналитик недвижимости, главный редактор журнала «Пригород» Дмитрий Синочкин.
По данным П.Созинова, если город найдет и купит 4-5 тысяч одно- и двухкомнатных малогабаритных квартир, то этот объем составит 50% от подобных квартир на первичном рынке. С учетом того, что выкупом квартир займутся также Минобороны и Минрегионразвития, количество ликвидного предложения вскоре будет минимальным. И застройщиков это тоже не спасет, так как невозможно построить дом только из таких квартир – кому-то надо будет продать и 3-комнатные, и 4-комнатные апартаменты.
По мнению эксперта, не устроит застройщиков и строительство жилья на выкупленных у них городом участках земли. «В этом случае компания просто получит подряд на строительство. Не уверен, что это многим понравится. Но знаю, что у города уже есть несколько подобных предложений от компаний», - заметил он.
Те меры, которые еще только обдумываются и предполагаются – такие, например, как субсидирование процентной ставки по кредитам для застройщиков, у которых исчерпаны залоговые резервы – по словам эксперта, тоже мало отражают реальность. «Залоговых резервов ни у кого попросту нет. И вообще вряд ли это возможно сделать. Такие меры не удалось продвинуть даже Минрегионразвития», - отметил он. Столь же малореальной и отдаленной по времени П.Созинов считает возможную заморозку тарифов на подключение объектов к источникам энергоснабжения. Освобождение малых компаний от подготовки проектов планировки и межевания (что на съезде строителей предложил «Союзпетрострой») эксперт также не считает принципиальным.
Не повлияет на рынок, по мнению П.Созинова, и продление сроков строительства не на 9, а на 15 месяцев без штрафных санкций и дополнительных решений, как недавно решило городское правительство. Более того, это может вызвать дополнительное напряжение среди дольщиков.
Вероятнее всего, считает П.Созинов, застройщики в ближайшее время будут ориентированы на госзаказ. Однако и здесь закон 94-ФЗ будет работать не в их пользу, так как, согласно закону, государство обязано выбирать победителя только по одному критерию – наименьшей предложенной цене. В этой ситуации закономерным видится эксперту возвращение бартера, причем как в отношениях между компаниями, так и в отношениях между бизнесом и властью. Уже сейчас город признал, что если застройщик готов строить за собственные средства, то с бюджетом он может рассчитываться и квартирами – так можно отчислять, к примеру, плату за инфраструктуру.
В сложившейся ситуации, подчеркивает он, неясно одно: почему так активно идут попытки поддержать продавцов, но нет реальных мер по поддержке покупателя. Между тем, именно поддержка активности покупателя может сдвинуть рынок с мертвой точки. «Ипотека до сих пор проходила через каждую 5-ю сделку, и даже более – при росте рынка было 20 тысяч ипотечных сделок в год. Если посчитать, что средний размер кредита – 1 млн.рублей, то для поддержки этого уровня необходимо 20 млрд. рублей. Но почему-то городская власть задействовала лишь 12 млрд. И пока из этих денег дошло до города лишь 150 млн. рублей – ничтожная цифра», - отмечает П.Созинов.
В 2009 г., полагает он, главным застройщиком станет город, в чьих планах – построить 700 тысяч кв. м жилья для социальных нужд, а в 2010 г. – 1 млн. кв. м. Это 30% от нынешнего объема годового ввода. «Но возможно и дальнейшее секвестирование бюджета, что не исключает сокращения этих объемов», - подчеркнул П.Созинов.