Петербург ставит под контроль причалы и вводит реестр перевозчиков
Сегодня председатель Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул представил на заседании городского правительства проект закона «О водном транспорте в Санкт-Петербурге». Он напомнил, что сфера водного транспорта была передана комитету от ранее курировавшего ее Комитета по транспорту в июле 2008 г., и ее развитие тормозилось в связи с пробелами в законодательстве. Как пояснил Н.Асаул, Кодекс внутреннего водного транспорта регулирует отношения в области транспортных перевозок по крупным водным артериям. В перечне, прилагаемом к распоряжению правительства РФ №1800-р от 19.12.01, в число внутренних водных путей в Петербурге включены лишь Нева, Большая, Малая и Средняя Невки.
В связи с этим КТТП разработал законопроект, вводящий термины «внутренние водные пути Санкт-Петербурга», «водный транспорт Санкт-Петербурга» и др., а также конкретизирующий глоссарий инфраструктуры, транзита и вовлеченный юридических и физических лиц. Ст. 3 закона разграничивает полномочия правительства и ЗакСа города в сфере водного транспорта.
При этом к числу полномочий города отнесены, в частности, организация работы водного транспорта и его диспетчерского управления, навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания, организация путевых работ. Правительство утверждает перечень водных путей, причалов, пригодных для стоянок, остановок, создание, размещение и обустройство новых объектов инфраструктуры водного транспорта, порядок открытия и закрытия водных путей.
К полномочиям правительства также отнесено определение порядка конкурсного отбора на право заключения договоров об осуществлении перевозок. Договор с победителем конкурса заключается не менее чем на три года. К конкурсам допускаются только перевозчики, включенные в реестр, для чего необходимо: наличие лицензии на перевозки водным транспортом; заключение договора на диспетчерское обслуживание; заключение договора по буксировке судов.
Как пояснил Н.Асаул, до настоящего времени водные перевозки осуществлялись в основном для туристических целей. Между тем, развитие водного транспорта для пассажирских перевозок, необходимое для рационального использования водных путей и частичной разгрузки наземного транспорта, в особенности в прибрежных пригородах, требует установления расписания передвижения водного транспорта, распространяющегося также на коммерческих перевозчиков.
Для осуществления части полномочий в области водного транспорта, согласно законопроекту, создается также специальный уполномоченный орган. Он, в частности, устанавливает перечень причалов, где разрешается стоянка, утверждает расписание их движения и др.
В то же время при обсуждении законопроекта с коммерческими перевозчиками, входящими, учтено их предложение о сохранении наиболее популярных коммерческих маршрутов и их учет при составлении расписания движения.
По словам Н.Асаула, в ходе работы над законопроектом его положения согласовывались также с федеральными органами власти. В общей сложности потребовалось не менее 25 согласований. Законопроект также получил одобрение туристической секции Морского совета Санкт-Петербурга и Комитета по туризму ЗакС.
Как признал вице-спикер ЗакС Сергей Анденко, сфера водного транспорта давно требовала государственного регулирования на региональном уровне. Рынок водных перевозок, сложившийся стихийно, до сих пор использует суда в изношенном состоянии, которые в ряде случаев наносили ущерб не только причалам и другим объектам инфраструктуры, но даже историческим памятникам.
«Санкт-Петербург стал первопроходцем в разработке регионального законодательства в сфере водного транспорта», - отметил глава Северо-Западного филиала Российского союза туристской индустрии Сергей Корнеев. Законодательное регулирование перевозок по водным артериям, являющимся туристическим брэндом города, по его мнению, необходимо для достижения европейских стандартов безопасности и сервиса.
Вице-губернатор Юрий Молчанов высоко оценил качество разработанного законопроекта, в особенности положения о конкурсах на обслуживание пассажирских рейсов. По его словам, в 2009 г. в Санкт-Петербурге будут вводиться такие виды пассажирского водного транспорта, как водные автобусы и водные такси.
Ситуацию на первичном рынке в России на сегодняшний день определяет сразу несколько разнонаправленных тенденций, отметил сегодня в ходе интеренет-конференции президент холдинга RBI Эдуард Тиктинский. По его словам, несмотря на падение цен на энергоносители и металлопродукцию, которые определяют основые доходы страны в части экспорта и, соответственно, объем налоговых поступлений в бюджет, по-прежнему сохраняется угроза роста себестоимости строительства, поскольку правительство намерено продолжить дотировать тарифы естественных монополий в 2009 г. Такие действия в ситуации кризиса, не уместны, - считает Э.Тиктинский.
Для того чтобы разрядить ситуацию на финансовом рынке, по его мнению, логично было бы продолжить развивать программу по выдаче субординированных кредитов банкам. «Сейчас, согласно этой программе, требуется, чтобы собственник банка вложил в его капитал деньги в размере кредита. Но у собственников банка таких денег, как правило, нет. Надо взять опорные банки и дать им «плечо». Допустим, государство вносит в виде субординированного долгосрочного кредита 75-80%, а собственник - 20-25%. Государство дает под 10% и обязывает банк выдавать под 15%, и при этом жестко регулирует отрасли, куда должны быть выданы деньги», - пояснил свою мысль Э.Тиктинский.
Дополнительной мерой господдержки на рынке недвижимости, по его словам, могло бы стать решение о дотации процентных ставок по ипотеке «всему населению путем выдачи целевых и более дешевых кредитов банкам конкретно на эти цели». А также – продолжение заявленных программ «Фонда содействия реформированию ЖКХ», приобретение у застройщиков жилья для ветеранов, льготников и очередников, но уже «по полной, а не по строительной себестоимости плюс 5%».
Существенного снижения цен эксперт не предвидит. «На сегодняшний день строительная себестоимость упала на 7%. В том числе материалы на 10%. Но зарплата не упала, эксплуатация машиномеханизмов тоже», - отмечает эксперт. По его словам, строительные компании, думающие о завтрашнем дне, не могут считать самоцелью простой оборот средств, задачей в этой ситуации должны стать продажи хотя бы с небольшой прибылью, так как продажа ниже себестоимости – «это прямой путь к банкротству». Не исключив возможности слияний и поглощений слабых компаний, Э.Тикинский заметил, что особенно сложно придется тем из них, которые имеют большую долговую нагрузку, погасить которую необходимо в 2009 г.
По его прогнозу в 2009 г следует ожидать падения спроса на коммерческую недвижимость, а также падение ставок аренды. Отсутствие переходного периода при вступлении в силу закона о Правилах землепользования и застройки, по словам эксперта, также может негативно отразиться на рынке, в частности, затруднить начало строительства и продажу новых объектов и , что существенно снизит объем предложения в 2009 г.
«Ситуация восстановится не ранее 2010 г. Полагаю, что и ставка по ипотеке должна будет упасть к этому времени», - отметил Э.Тикинский. - По нашей статистике, на сегодняшний день в продаже осталось 274 тысяч кв. м жилья в степени готовности «коробка строится или построена». Для обычного рынка такой запас - на 2 месяца. Кроме того, государство выходит на рынок и по различным программам в ближайшее время будет им куплено около 200 тысяч кв.м наиболее ликвидного жилья в высокой степени готовности. Так что когда люди решат продолжить активно покупать – предложения может просто не быть - это то же надо иметь в виду при принятии решений сегодня».