На строительство 3 аванпортов в составе Большого порта Петербурга потребуется 165 млрд. рублей
Программа развития Большого порта Санкт-Петербурга на 2009-2015 гг., с перспективой до 2025 г. прошла согласование на уровне территориальных органов и в ближайшее время будет направлена в Минтранс РФ. Об этом сообщил сегодня на заседании Морского совета при правительстве города руководитель Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул. По его словам, главным направлением развития Большого порта на этот период должно стать строительство трех новых аванпортов – в районе железнодорожной станции Бронка, а также в Кронштадте и Ломоносове.
Создание аванпортов, по словам Н.Асаула, продиктовано прогнозом дефицита мощностей по перевалке контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов в Санкт-Петербурге. К 2015 г. он составит 16 млн. тонн в год, а к 2025 г. – 64 млн. тонн в год. Примером эффективной работы аванпорта является существующий аванпорт в бухте Литке (ООО «Моби Дик»), грузооборот которого на сегодняшний день составляет 15% от общего объема перевалки грузов Большого морского порта Петербурга. В целом грузооборот аванпортов к 2025 г., по мысли разработчиков программы, должен составить порядка 70 млн. тонн в год, превзойдя нынешний уровень грузооборота Большого порта.
Для реализации проектов строительства аванпортов, по словам Н.Асаула, в период с 2010 по 2025 г. необходимо порядка 165 млрд. рублей: 118 млрд. – на Бронку, 30 млрд. – на Ломоносов и 17 млрд рублей – на Кронштадт. Общая площадь этих портов, в соответствии с техническим заданием, выданными губернатором Санкт-Петербурга и утвержденных Минтрансом РФ, должна составить 447 га, в том числе 382 га намывных территорий.
При этом, как подчеркнул Н.Асаул, «без привлечения средств федерального бюджета – на строительство подходных каналов, железнодорожных и транспортных развязок, а также погранично-таможенных пунктов, не обойтись». По его словам, программа развития Большого порта Санкт-Петербурга получила одобрение замминистра транспорта РФ Алексея Мишарина и может быть включена в состав федеральной целевой программы по развитию Петербургского транспортного узла.
Основной барьер, тормозящий процесс согласования и включения программы в ФЦП – неутвержденные до сих пор границы портов. Как заверил Н.Асаул, на региональном уровне работа по определению границ портов завершена, документ находится в Росречпорте РФ.
Сегодня в Смольном состоялось заседание Комиссии по организации дорожного движения при правительстве Санкт-Петербурга. В повестку дня были включены вопросы оптимизации скоростного движения на периферии города и утверждение новых схем движения общественного транспорта в связи с запуском новых станций метро и открытием изолированных полос на центральном участке Невского пр. В заседании, которое провел вице-губернатор Александр Полукеев, приняли участие председатель Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олег Виролайнен, первый заместитель председателя комитета по транспорту Станислав Петров, директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Борис Мурашов, начальник телематического центра УГИБДД Андрей Осипов, главы профильных государственных учреждений, проектных и порядных организаций.
В центре дискуссии оказался вопрос об оптимальной схеме маршрутного ориентирования на Кольцевой автомобильной дороге. В связи с предстоящим в январе 2009 г. совещанием в Министерстве транспорта требовалось принять решение о том, останется ли КАД скоростной трассой или станет обычной городской магистралью. Именно так поставил вопрос Б.Мурашов в связи с требованиями УГИБДД по размещению на трассе указателей улиц и съездов, совмещенных с указателями направлений в соответствии с ГОСТ городской трассы.
Если следовать цепочке стандартов, предлагаемых ГИБДД, скоростное движение по трассе станет невозможным. Чем больше на трассе указателей, тем больше отвлекается на них внимание водителя, что неминуемо потребует снижения средней скорости. По расчетам Б.Мурашова, при сокращении средней скорости с 120 до 90 км/ч проходимость трассы уменьшится на 15% - с 120 тысяч до 98 тысяч автомобилей в сутки.
Мало того, предлагаемая УГИБДД установка «синих» указателей вместо «зеленой» системы ориентирования, принятой для скоростных трасс, потребует также замену опор указателей, поскольку добавление новых «флагов» увеличит парусность (подверженность ветровым нагрузкам). Это обойдется не менее чем в 500 млн. рублей. «Мы можем утвердить эту концепцию, но в этом случае нам придется забыть о скоростном движении вокруг города», - подчеркнул Б.Мурашов.
Он согласился с необходимостью размещения отдельных указателей улиц на Г-образных опорах у внешней полосы магистрали, что потребует не более 50 млн. рублей. Сочетание одной системы указателей с другой не предусмотрено ГОСТ. Впрочем, стандарты дорожного движения разрабатывались в период качественно и количественно иного уровня автомобилизации, чем в настоящее время.
Эта позиция была решительно поддержана А.Полукеевым. Он напомнил о том, что одним из важнейших предназначений КАД является снятие части нагрузки с улично-дорожной сети. Трассой сегодня пользуются жители города, которым нужно быстрее добраться на противоположный конец города, минуя «пробки» на улицах Петербурга.
«КАД - федеральная трасса, востребованная жителями города. Значит, необходимо сделать так, чтобы она лучше выполняла свою функцию скоростной магистрали», - считает А.Полукеев. По его мнению, в данном случае необходим особый подход, даже если он не соответствует букве инструкции. «Нужно пойти по нестандартному пути. ГОСТЫ не являются истиной в последней инстанции», - настоял председатель комиссии, предложив взять пример с Европы, где на скоростных трассах устанавливаются знаки поворотов местного значения.
Вице-губернатор поручил подчиненным подготовить соответствующие документы для совещания в Минтрансе. Впрочем, получать специальные технические условия по схеме ориентирования и расходам на ее доработку придется в Министерстве регионального развития, курирующем строительный комплекс.