Сбербанк изменил свою кредитную политику
Сберегательный банк Российской Федерации изменил свою кредитную политику, сообщила пресс-служба банка. Сложные экономические условия, которые, по оценкам экспертов Сбербанка, будут длиться до 1,5-2 лет, вызвали необходимость таких действий со стороны банка. Эти условия, как говорится в сообщении пресс-службы, характеризуются следующими факторами:
- недостаток ликвидности в экономике - как у банков, так и у предприятий,
- кризис доверия в экономических отношениях (компании, банки, физические лица),
- низкая доступность кредитов и их повышенная стоимость из-за возросших рисков ("кредитное сжатие"),
- снижение платежеспособного спроса как со стороны физических, так и со стороны юридических лиц,
- значительное падение цен как на товары, сырье и материалы, так и на активы (недвижимость, ценные бумаги, предприятия),
- повышенные колебания курсов всех валют.
Исходя из этого, Сбербанк особо рекомендует клиентам использовать консервативный подход к прогнозированию и долгосрочным планам развития бизнеса. Банк также призывает клиентов, испытывающих или предвидящих финансовые трудности, обсудить их с банком как можно раньше – вместе будет гораздо легче найти их решение, не доводя ситуацию до критической. Если же критическая ситуация все же возникнет, Сбербанк сделает все для того, чтобы и клиент, и банк вышли из нее с наименьшими потерями.
В этих условиях Сбербанк России будет придерживаться следующих приоритетов в кредитовании юридических лиц:
- поддержка тех отраслей и секторов экономики, которые гарантируют удовлетворение ежедневных и самых необходимых жизненных потребностей населения (розничные сети, аптеки и т.д.), а также тех, которые выполняют жизнеобеспечивающие функции (электро-, водоснабжение, транспорт и т.д.). Кроме того, кредиты имеют шансы получить предприятия оборонно-промышленного комплекса, малый бизнес и сельское хозяйство.
- поддержка существующих клиентов Сбербанка и выполнение Банком уже взятых на себя юридических обязательств по кредитованию в рамках заключенных договоров, поддержка заемщиков банка, непрерывность деятельности которых является критичной для других заемщиков Сбербанка.
- кредитование оборотных средств и текущих потребностей бизнеса клиентов.
Осознавая особую ответственность перед акционерами и вкладчиками в это сложное время, Сбербанк вводит дополнительные меры по эффективному управлению рисками:
- изменение критериев устойчивости бизнеса клиентов применительно к деятельности в сложных условиях,
- усиление обеспеченности кредитов,
- достаточные и своевременные денежные потоки от операционной деятельности заемщика,
- операционная доходность бизнеса,
- залог ликвидных активов,
- гарантии/поручительства государства или собственников бизнеса,
- повышение уровня и качества контроля со стороны Сбербанка за ответственным поведением собственников и менеджмента путем введения дополнительных условий и ограничений на деятельность заемщика, в том числе - снижение лимита максимальной долговой нагрузки, введение дополнительных ограничений по смене контроля над бизнесом, расширение перечня событий, влекущих досрочное истребование задолженности Сбербанком,
- более четкое определение критериев кросс-дефолта по обязательствам клиента перед другими кредиторами.
Для этого Сбербанк усиливает внимание:
- к источникам погашения и их надежности,
- к уровню текущей ликвидности клиента,
- к уровню долговой нагрузки,
- к качеству и ликвидности обеспечения,
- к адекватности финансовых планов и действий заемщиков относительно резко изменившихся внешних условий,
- к консервативности подходов в прогнозах платежеспособности клиентов,
- к мониторингу ссудной задолженности для ранней диагностики потенциальных проблем у заемщиков.
В отношении физических лиц Сбербанк будет следовать следующим приоритетам:
- повышение доступности кредитов через различные способы их погашения – равными ежемесячными (аннуитетными) или дифференцированными платежами, с обязательным разъяснением клиентам всех возможностей и ограничений того или иного вида платежей,
- усиление внимания к индивидуальной платежеспособности при выдаче новых кредитов, чтобы помочь клиентам избежать принятия на себя чрезмерной долговой нагрузки,
- сохранение всей линейки розничных кредитных продуктов ее оптимизация, сохранения качества кредитного портфеля,
- повышение финансовой грамотности населения, консультации и разъяснения по всем продуктам и услугам банка,
- усиление работы по сохранению и повышению качества кредитного портфеля, тщательная оценка финансовых возможностей заемщиков и предлагаемого обеспечения.
Транспортное развитие Санкт-Петербурга нуждается в серьезном совершенствовании. Этот факт признали практически все участники состоявшихся сегодня в Мариинском дворце слушаний на тему «Развитие системы городского пассажирского транспорта». В дискуссии, организованной профильной комиссией по транспортному комплексу (КТК) Законодательного собрания Санкт-Петербурга, согласились принять участие представители Комитета по транспорту (КТ) и Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ), профильных государственных учреждений и предприятий, а также депутаты ЗакСа.
Как подчеркнул председатель КТК Игорь Риммер, инициатива обсуждения актуального вопроса была предпринята общественностью. По оценке главы комиссии, самодеятельные организации, как и отдельные граждане, высказывают мнения, с которыми целесообразно ознакомиться ответственным чиновникам. С этой целью, по его словам, и была организована дискуссия.
В обращении к главе комиссии руководитель общественной организации «Петербуржцы - за общественный транспорт» Владимир Федоров поднял темы, фактически охватывающие весь спектр транспортных проблем. Согласно расчетам В.Федорова, на настоящее время на одну единицу легкового автотранспорта, зарегистрированную в Санкт-Петербурге, приходится не более
Как напомнил В.Федоров, в Санкт-Петербурге развитие улично-дорожной сети в рамках Генплана разрабатывает Комитет по градостроительству и архитектуре, практически выполняет КБДХ, а развитием транспортного парка и организацией движения занимается КТ. При этом Комитет по транспорту не имеет рычагов влияния на градостроительные решения, и многие его инициативы в итоге остаются невостребованными.
Несмотря на то, что город декларирует приоритет развития городского общественного транспорта, его инфраструктура в рамках городского планирования стремительно сужается. Если в конце 1980-х гг. в городе было 8 автобусных, 9 трамвайных и 6 троллейбусных парков, то к настоящему времени в центре города не осталось ни одного парка пассажирского транспорта. В этой связи водители ежедневно расходуют рабочее время и горючее для выхода на маршрут, и порожний пробег крупногабаритного автотранспорта создает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть.
По оценке В.Федорова, несогласованность наблюдается не только между адресными программами ведомств, но и между проектными документами одного и того же комитета. Так, Программа развития городского электротранспорта до
В этой связи организация «Петербуржцы - за общественный транспорт» обращается к профильному комитету ЗакС с предложением о разработке законопроекта, определяющего концепцию развития всех видов общественного транспорта в едином комплексе. Уже подготовленные разработки общественной организации предполагают ускоренное развитие метрополитена и в особенности легкого рельсового транспорта, для которого, по их мнению, должны быть предусмотренные выделенные участки дорожного полотна. По примеру европейских городов, в частности, Берлина, предлагается интегрировать эти два вида транспорта путем создания пересадочных станций.
Свои соображения высказали и другие представители общественности. Так, руководитель Ассоциации перевозчиков Василий Киселев считает, что в первую очередь необходимо обеспечить порядок на дорогах, создав дополнительные возможности для парковок и строго запретив парковку на улицах центра города.
По мнению академика МАНЭБ Валерия Денисова, совершенствование развития транспорта требует законодательных изменений как на федеральном, так и на местном уровне. В частности, коллектив МАНЭБ предлагает принять закон «О размещении транспортных средств на территории Санкт-Петербурга».
Авторы общественных инициатив расходятся в мнениях о целесообразности освобождения центральной части города от легкового транспорта. Ссылаясь на опыт Лондона и Стокгольма, представитель движения «Петербуржцы - за общественный траснпорт» Владимир Валдин сообщает, что эта мера в европейских столицах не оказалась достаточно эффективной.
Ряд предложений общественности встретил понимание у депутатов ЗакС. Так, Алексей Ковалев сообщил, что в петербургском ЗакС уже разработан проект федерального закона об усилении ответственности за незаконную парковку. Игорь Риммер также считает, что существующие меры ответственности неэффективны. По словам депутата, в Нью-Йорке VIP-персоны, оставив машину на парковке, не считают для себя обременительным пройти пешком несколько кварталов до ресторана или театра, в то время как петербургский высший класс имеет обыкновение оставлять лимузины непосредственно у нужных ему дверей.
Представители комитетов Смольного утверждают, что данные общественности о несогласованности транспортной политики преувеличены. Первый заместитель председателя КТ Станислав Петров пояснил, что проектировщики из разных институтов, победивших в проводимых в соответствии с законом конкурсах, успешно согласуют между собой свои разработки. Он также сообщил, что концепция развития городского электротранспорта будет утверждена в декабре. Однако с необходимостью широкого развития рельсового транспорта он не согласен. Такого же мнения придерживается глава НГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин, считающий, что в городе можно в лучшем случае выделить два-три новых коридора для наземного рельсового движения. По мнению Гарюгина, метрополитен является безальтернативным видом транспорта, развитие которого требует первоочередного внимания. Он также напоминает о том, что освобождение центральных улиц города от частного транспорта многократно увеличит нагрузку на метрополитен.