Общественность настаивает на законодательной координации развития транспорта
Транспортное развитие Санкт-Петербурга нуждается в серьезном совершенствовании. Этот факт признали практически все участники состоявшихся сегодня в Мариинском дворце слушаний на тему «Развитие системы городского пассажирского транспорта». В дискуссии, организованной профильной комиссией по транспортному комплексу (КТК) Законодательного собрания Санкт-Петербурга, согласились принять участие представители Комитета по транспорту (КТ) и Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ), профильных государственных учреждений и предприятий, а также депутаты ЗакСа.
Как подчеркнул председатель КТК Игорь Риммер, инициатива обсуждения актуального вопроса была предпринята общественностью. По оценке главы комиссии, самодеятельные организации, как и отдельные граждане, высказывают мнения, с которыми целесообразно ознакомиться ответственным чиновникам. С этой целью, по его словам, и была организована дискуссия.
В обращении к главе комиссии руководитель общественной организации «Петербуржцы - за общественный транспорт» Владимир Федоров поднял темы, фактически охватывающие весь спектр транспортных проблем. Согласно расчетам В.Федорова, на настоящее время на одну единицу легкового автотранспорта, зарегистрированную в Санкт-Петербурге, приходится не более
Как напомнил В.Федоров, в Санкт-Петербурге развитие улично-дорожной сети в рамках Генплана разрабатывает Комитет по градостроительству и архитектуре, практически выполняет КБДХ, а развитием транспортного парка и организацией движения занимается КТ. При этом Комитет по транспорту не имеет рычагов влияния на градостроительные решения, и многие его инициативы в итоге остаются невостребованными.
Несмотря на то, что город декларирует приоритет развития городского общественного транспорта, его инфраструктура в рамках городского планирования стремительно сужается. Если в конце 1980-х гг. в городе было 8 автобусных, 9 трамвайных и 6 троллейбусных парков, то к настоящему времени в центре города не осталось ни одного парка пассажирского транспорта. В этой связи водители ежедневно расходуют рабочее время и горючее для выхода на маршрут, и порожний пробег крупногабаритного автотранспорта создает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть.
По оценке В.Федорова, несогласованность наблюдается не только между адресными программами ведомств, но и между проектными документами одного и того же комитета. Так, Программа развития городского электротранспорта до
В этой связи организация «Петербуржцы - за общественный транспорт» обращается к профильному комитету ЗакС с предложением о разработке законопроекта, определяющего концепцию развития всех видов общественного транспорта в едином комплексе. Уже подготовленные разработки общественной организации предполагают ускоренное развитие метрополитена и в особенности легкого рельсового транспорта, для которого, по их мнению, должны быть предусмотренные выделенные участки дорожного полотна. По примеру европейских городов, в частности, Берлина, предлагается интегрировать эти два вида транспорта путем создания пересадочных станций.
Свои соображения высказали и другие представители общественности. Так, руководитель Ассоциации перевозчиков Василий Киселев считает, что в первую очередь необходимо обеспечить порядок на дорогах, создав дополнительные возможности для парковок и строго запретив парковку на улицах центра города.
По мнению академика МАНЭБ Валерия Денисова, совершенствование развития транспорта требует законодательных изменений как на федеральном, так и на местном уровне. В частности, коллектив МАНЭБ предлагает принять закон «О размещении транспортных средств на территории Санкт-Петербурга».
Авторы общественных инициатив расходятся в мнениях о целесообразности освобождения центральной части города от легкового транспорта. Ссылаясь на опыт Лондона и Стокгольма, представитель движения «Петербуржцы - за общественный траснпорт» Владимир Валдин сообщает, что эта мера в европейских столицах не оказалась достаточно эффективной.
Ряд предложений общественности встретил понимание у депутатов ЗакС. Так, Алексей Ковалев сообщил, что в петербургском ЗакС уже разработан проект федерального закона об усилении ответственности за незаконную парковку. Игорь Риммер также считает, что существующие меры ответственности неэффективны. По словам депутата, в Нью-Йорке VIP-персоны, оставив машину на парковке, не считают для себя обременительным пройти пешком несколько кварталов до ресторана или театра, в то время как петербургский высший класс имеет обыкновение оставлять лимузины непосредственно у нужных ему дверей.
Представители комитетов Смольного утверждают, что данные общественности о несогласованности транспортной политики преувеличены. Первый заместитель председателя КТ Станислав Петров пояснил, что проектировщики из разных институтов, победивших в проводимых в соответствии с законом конкурсах, успешно согласуют между собой свои разработки. Он также сообщил, что концепция развития городского электротранспорта будет утверждена в декабре. Однако с необходимостью широкого развития рельсового транспорта он не согласен. Такого же мнения придерживается глава НГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин, считающий, что в городе можно в лучшем случае выделить два-три новых коридора для наземного рельсового движения. По мнению Гарюгина, метрополитен является безальтернативным видом транспорта, развитие которого требует первоочередного внимания. Он также напоминает о том, что освобождение центральных улиц города от частного транспорта многократно увеличит нагрузку на метрополитен.
По мнению доцента кафедры страхования Университета экономики и финансов Дениса Горулева, страхование гражданской ответственности членов СРОС превратится в крупную проблему для страховщиков из-за законодательной недорегулированности самой строительной отрасли. Об этом он заявил на круглом столе о страховании строительных рисков.
«Нет объективной оценки рисков, непонятны их объемы, в отсутствие техрегламентов неизвестно, что считать страховым событием. Поэтому сейчас те, кто занимается страхованием строительных рисков, работают преимущественно с госзаказом, в котором имеются четкие, отработанные правила страхования. Что касается СРОС, то как с ними работать, пока неизвестно. Какие-то СРОС будут работать для повышения качества деятельности своих членов, и требовать от них реального страхового покрытия. Другие – будут созданы только для того, чтобы преодолеть эту законодательную трудность. И ответственность за последних будет полностью переложена на страховщиков. При этом реальной информации о делах компаний никто из страховщиков не получит. Строители не склонны об этом говорить: крупные убытки редки, а мелкие всегда замалчиваются. Нет объективной статистики. Отсюда вытекает простой вывод – у страховщиков нет базы для формирования страховой тарификации», - считает эксперт.
Руководитель отдела страхования имущества КФП «Нибелунг» Дмитрий Жидков прибавляет, что страховые компании сегодня готовы страховать меньше рисков строителей, чем вчера. «Сейчас вообще очень рискованно страховать долгосрочные строительные проекты – кризис. А между тем, сами строители сегодня хотят застраховать больше рисков, чем вчера. Так, многие раньше хотели застраховать только СМР, теперь – и инвестиции, риск банкротства – тоже. А кто этот риск возьмет? Он крупный, его надо перестраховывать, а где? Западные перестраховщики тоже не хотят этого делать», - говорит он.
Директор компании «Пулковские высотники» Сергей Грачев, соглашаясь со страховщиками, отмечает, что многие риски по ответственности членов СРОС перед третьими лицами (которые закон 148-ФЗ и предполагает страховать), застраховать в принципе невозможно. «Как, например, застраховать риски протекания через перекрытия, появления трещин? Ведь все знают, как сейчас ведется строительство. Никто на себя эти риски не возьмет, иначе он моментально разорится. Вот и выходит, что реально страховой полис будет просто бумажкой», - считает он.
«Как определить, где качественно выполнены работы, а где нет? Ни один страховщик не возьмется страховать нечто неясное, не имеющее четкой дефиниции, - подчеркивает старший преподаватель кафедры страхового права Петербургского института управления и права Сергей Краснов. – Кроме того, для контроля ведения строительства при страховании членов СРОС страховщикам придется нанимать огромный штат строительных сюрвейеров, тратить массу средств и времени».
В результате специалисты в области страхования единогласно сошлись на том, что строители – члены СРОС должны страховать себя сами – через общества взаимного страхования.