Финский YIT покидает Россию
"Чтобы обеспечить лучшие возможности для увеличения капитализации концерна, в качестве одного из вариантов рассматривается возможная продажа бизнеса. Высвобожденный из России капитал мог бы быть в первую очередь использован для увеличения объёмов жилищного строительства в быстрорастущих городах Финляндии, Польши, Чехии и Словакии", — говорится в нём.
Новую кольцевую для Петербурга будут строить с нуля — и ближе, чем расположилась пригодная для этого трасса А-120. Старая идея использовать уже готовое отставлена в сторону.
Глава Автодора Вячеслав Петушенко озвучил то, о чем хорошо знали в Ленобласти, но не решались сказать в Петербурге. Вторая кольцевая автодорога пройдет не по старой бетонке А-120, а ближе к Петербургу, и будет построена как абсолютно новый объект. Эксперты видят двойной эффект: во-первых, КАД-2 автоматически становится меньше по протяженности, а во-вторых — бетонка получит статус дублера, необходимого любой платной трассе — какой и должна стать новая кольцевая.
Проект КАД-2 был публично реанимирован минувшим летом, когда о нем напомнил Президент России Владимир Путин. Это заставило стряхнуть пыль с предпроектных разработок, а вице-премьер Марат Хуснуллин поручил проработать вопрос трассировки и сроков строительства. В выступлениях губернатора Александра Беглова продолжала звучать «бетонка», хотя он и подчеркивал, что маршрут еще не определен. Речь идет о старой идее использовать для новой кольцевой существующие полукольца трассы А-120, переданные в разные годы в федеральную собственность.
Теперь этот вопрос закрыт. Правда, для Ленинградской области он, судя по всему, был закрыт еще в начале года, когда правительство региона утвердило программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. В кратком изложении КАД-2 фигурирует дважды. В мероприятиях до 2030 года упоминается строительство двух участков: от Дороги жизни до автодороги «Завод им. Свердлова — Маслово» и далее до М-10, это так называемое восточное полукольцо. А на слайде, посвященном программе до 2035-го, — северное (А-181 — Дорога жизни) и южное (от М-10 до А-180 в районе Кипени) полукольца.
«Второй кольцевой в понятии, как мы представляем кольцо... оно для Петербурга совершенно точно не нужно, — говорил ранее Вячеслав Петушенко. — Поэтому мы видим, что это будет типа хорды в восточную часть города, где достаточно активно идёт жилищное строительство и развитие промышленности».
По его словам, сейчас на рассмотрение в министерство транспорта направлены две версии, но собеседник в правительстве Ленобласти утверждает, что в целом выбор уже сделан в пользу указанной в программе. Вариации касаются только Ржевского полигона — позволит Минобороны провести трассу по нему или придется обходить.
Генеральный директор компании Simetra (юрлицо ООО «А+с Транспроект»), разработчика программы для Ленобласти, Владимир Швецов пояснил, что план развития инфраструктуры основан на документах более высокого уровня — федеральной и региональной схемах территориального планирования, где заложены примерные коридоры.
«Плюс был ряд предпроектных проработок, мы опирались на них и немного модифицировали, исходя из логики транспортных потоков, — рассказывает он. — Вариантов, по сути, было три. Первый — собственно, дальний, по бетонке. Второй — близкий к тому, что нарисовали мы. И третий — совсем близко к городу, фактически рядом с нынешней кольцевой; он эффективнее с точки зрения потоков, но быстрее себя исчерпывает, и слишком близко тоже нельзя — застройка и т.п. Мы пытались найти баланс: чтобы была транспортная эффективность, чтобы более или менее вменяемо пройти по землям и чтобы это было на перспективу. Мы не хотим получить историю первой КАД, когда интенсивность на 2020 год мы увидели в десятом, все эти 120 тысяч машин на вантовом мосту. Для того, чтобы дорога могла работать 40–50 лет, мы пытались найти правильное положение».
Технико-экономическое обоснование отдельных объектов не входило в задачу разработчика.
«Надо приземлить эту историю, положить ее на землю, детально проработать развязки и понять финансовую модель проекта», — говорит Владимир Швецов.
Так что сроки и стоимость строительства — пока дело темное. Директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов предполагает, что на проектирование, которое позволит начать стройку, уйдет примерно 2 года.
«Понятно, что оно будет поэтапное, будет разбито на лоты, — говорит он. — Но первый лот из экспертизы раньше, чем через 2 года, не выйдет. А дальше строительство. Насколько я понимаю, там масса искусственных сооружений на всем пути, поэтому первые этапы мы сможем получить еще через 2 года. Так что всего — 4–5 лет, мой прогноз такой».
Напомним, ранее «Автодор» говорил о 2024 годе.
Одна из идей, которую Кирилл Иванов видит в отказе от «бетонного» варианта, состоит в том, чтобы сохранить дорогу-дублер. Дело в том, что никто не скрывает: КАД-2, вероятно, будет платной трассой, а для всего платного закон велит иметь бесплатную альтернативу. Именно эта роль и может достаться бетонке.
Самой востребованной частью КАД-2 разработчик областной программы считает восточное полукольцо.
«Там активно идет застройка, а инфраструктура транспортная сильно отстает, — говорит Владимир Швецов. — Нужна связь условно от М-10 до северного обхода Всеволожска, а может, и дальше — до Мурино и Девяткино. Поперечных связей, в принципе, не хватает, плюс то, что сейчас стоит на восточном кольце КАД, туда аккуратненько уйдет».
Кирилл Иванов согласен с тем, что восточная часть в приоритете, но связывает это с грузовым потоком. «КАД стала практически внутригородской магистралью. И наиболее плотный участок — между Киевским и Мурманским шоссе — заполнен как городским трафиком, так и транзитным грузовым, — говорит он. — Задача КАД-2 — не допускать этот транзит до кольцевой».