Насколько безопасны мосты, по которым мы ездим?

Каждый поневоле начинает задумываться над этим вопросом после сообщений о новом случае обрушения моста, особенно когда сам недавно проезжал по этому мосту и даже не подозревал, насколько хрупкой и ненадежной может оказаться многотонная конструкция из стали и бетона.

Крушения мостов случаются не так уж редко и в России, и за рубежом. Не являются ли обрушение моста в Генуе, самопроизвольная разводка моста в Петербурге и множество других аварий звеньями одной цепи? О том, что же все-таки становится причиной этих катастроф – природные факторы или ошибки строителей, несоблюдение ими норм и правил – рассуждает генеральный директор компании «ГЛЭСК» Сергей Салтыков:

Эксплуатация по правилам и без

– Причины разрушения мостов можно условно разделить на два типа: одни аварии становятся результатом эксплуатационных повреждений, вторые – результатом ошибок, допущенных при строительстве и проектировании.

Обрушения мостов, связанные с эксплуа­тационными дефектами, которые накапливались за годы службы строительных конструкций, являются наиболее частыми. Большая часть мостов в России не обследовалась десятилетиями, а разрушение асфальтного покрытия, нарушение водосточной системы и зимняя эксплуа­тация с применением антигололедных реагентов из года в год ведут к тому, что у металлических и железобетонных несущих конструкций моста появляются повреждения, снижающие способность воспринимать нагрузку.

Выявить подобные разрушения, например, коррозию арматуры в бетоне, возможно лишь эксперту, вооруженному специализированным дорогостоящим оборудованием. Существуют нормативные требования о необходимости регулярного обследования и мониторинга мостов. В п. 5.2 Свода правил СП 79.13330.2012 установлено, что обследование мостов должно производиться не реже одного раза в 5–7 лет, в зависимости от сложности конструкций и состояния моста.

На этом фоне удивительными выглядят заявления о «тяжелом слое асфальта» на Володарском мосту в Петербурге, толщина и плотность которого должны быть установлены проектом и контролироваться технадзором и заказчиком при производстве работ. Более правдоподобная причина самопроизвольной разводки Володарского моста – износ гидропривода и механизмов, отвечающих за разведение и фиксирование положения моста. А производилось ли обследование конструкций и механизмов моста в регламентированный срок, теперь определяет Следственный комитет.

Строительство не без ошибок

– Несмотря на то, что каждый мост является уникальным, проектные ошибки в мостостроении встречаются довольно редко. Как правило, проектирование и экспертизу проектов мостов доверяют высококвалифицированным специалистам и строго контролируют, поэтому нештатные ситуации могут возникать лишь при внедрении новейших, мало опробованных на практике решений.

Строительство мостов происходит также под строгим авторским и строительным надзором, что не всегда помогает избежать ошибок. Наиболее частые из них связаны с нарушением технологии, в результате чего снижается несущая способность пролетов и опор моста.

Строительные конструкции мостов всегда проектируются густо армированными, с применением высокопрочных марок бетонов, но обеспечить достижение проектных значений прочности может только правильный монтаж каркаса арматуры и уход за бетоном. В нашей практике обследования встречались объекты, на которых арматура вместо установленной проектом вязки проволокой была соединена при помощи сварки, что привело к значительному снижению несущей способности. Еще чаще встречается недобор по прочности бетона или его критическая неоднородность, которые возникают в результате нарушений технологии заливки бетона и ухода за ним в начальный период набора прочности.

К эксплуатации не допущен

– Исключить приемку мостов, имею­щих скрытые строительные дефекты, возможно, если ввести в практику обследования мостов независимую экспертизу. В этом случае, спустя некоторое время после ввода моста в эксплуатацию, вынесение окончательного вердикта следует доверить независимым экспертам из другого региона, которые будут назначаться рандомно из перечня специализированных компаний, аккредитованных ответственной за мостовые сооружения в стране организацией. Только в этом случае каждое лицо, участвующее в строи­тельном процессе, будет знать, что даже скрытые дефекты будут выявлены, а следом за обнаружением допущенных нарушений неотвратимо последует привлечение винов­ного к ответ­ст­­венности.

Сейчас действуют требования о необходимости проведения обследования мостов перед вводом в эксплуатацию в соответствии с п. 4.2 СП 79.13330.2012 «СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний». Информация о конкурсных процедурах по выбору исполнителей таких обследований размещается на сайте госзакупок, но беда в том, что технические задания на обследование новых мостов содержат лишь визуальный осмотр и выборочные обмеры строи­тельных конструкций. Только иногда в задании можно встретить геодезическую съемку, обязательную при обследовании на первоначальном этапе для выполнения последую­щего мониторинга в соответствии с пп. 5.8 и 6.4 СП 274.1325800.2016 «Мосты. Мониторинг технического состояния».

Надо признать, что в наш технологичный век, когда эксперт при помощи приборов неразрушающего контроля может определить все характеристики железобетона и сделать снимки расположенной внутри арматуры, приемку мостов зачастую доверяют организациям, не имеющим ни специалистов, ни оборудования, но предложившим минимальную цену за счет отсутствия издержек: когда ничего нет, то и тратиться не на что.

Сегодня в России полностью готова законодательная база для безаварийной эксплуатации мостов, осталось только начать исполнять требования сводов правил и проводить полное обследование каждые 5–7 лет, а при вводе в эксплуатацию подтверждать соответствие построенного сооружения проекту не только наружным осмотром, но и сканированием, с испытаниями на параметры и скрытые дефекты конструкций и материалов.