Насколько безопасны мосты, по которым мы ездим?
Каждый поневоле начинает задумываться над этим вопросом после сообщений о новом случае обрушения моста, особенно когда сам недавно проезжал по этому мосту и даже не подозревал, насколько хрупкой и ненадежной может оказаться многотонная конструкция из стали и бетона.
Крушения мостов случаются не так уж редко и в России, и за рубежом. Не являются ли обрушение моста в Генуе, самопроизвольная разводка моста в Петербурге и множество других аварий звеньями одной цепи? О том, что же все-таки становится причиной этих катастроф – природные факторы или ошибки строителей, несоблюдение ими норм и правил – рассуждает генеральный директор компании «ГЛЭСК» Сергей Салтыков:
Эксплуатация по правилам и без
– Причины разрушения мостов можно условно разделить на два типа: одни аварии становятся результатом эксплуатационных повреждений, вторые – результатом ошибок, допущенных при строительстве и проектировании.
Обрушения мостов, связанные с эксплуатационными дефектами, которые накапливались за годы службы строительных конструкций, являются наиболее частыми. Большая часть мостов в России не обследовалась десятилетиями, а разрушение асфальтного покрытия, нарушение водосточной системы и зимняя эксплуатация с применением антигололедных реагентов из года в год ведут к тому, что у металлических и железобетонных несущих конструкций моста появляются повреждения, снижающие способность воспринимать нагрузку.
Выявить подобные разрушения, например, коррозию арматуры в бетоне, возможно лишь эксперту, вооруженному специализированным дорогостоящим оборудованием. Существуют нормативные требования о необходимости регулярного обследования и мониторинга мостов. В п. 5.2 Свода правил СП 79.13330.2012 установлено, что обследование мостов должно производиться не реже одного раза в 5–7 лет, в зависимости от сложности конструкций и состояния моста.
На этом фоне удивительными выглядят заявления о «тяжелом слое асфальта» на Володарском мосту в Петербурге, толщина и плотность которого должны быть установлены проектом и контролироваться технадзором и заказчиком при производстве работ. Более правдоподобная причина самопроизвольной разводки Володарского моста – износ гидропривода и механизмов, отвечающих за разведение и фиксирование положения моста. А производилось ли обследование конструкций и механизмов моста в регламентированный срок, теперь определяет Следственный комитет.
Строительство не без ошибок
– Несмотря на то, что каждый мост является уникальным, проектные ошибки в мостостроении встречаются довольно редко. Как правило, проектирование и экспертизу проектов мостов доверяют высококвалифицированным специалистам и строго контролируют, поэтому нештатные ситуации могут возникать лишь при внедрении новейших, мало опробованных на практике решений.
Строительство мостов происходит также под строгим авторским и строительным надзором, что не всегда помогает избежать ошибок. Наиболее частые из них связаны с нарушением технологии, в результате чего снижается несущая способность пролетов и опор моста.
Строительные конструкции мостов всегда проектируются густо армированными, с применением высокопрочных марок бетонов, но обеспечить достижение проектных значений прочности может только правильный монтаж каркаса арматуры и уход за бетоном. В нашей практике обследования встречались объекты, на которых арматура вместо установленной проектом вязки проволокой была соединена при помощи сварки, что привело к значительному снижению несущей способности. Еще чаще встречается недобор по прочности бетона или его критическая неоднородность, которые возникают в результате нарушений технологии заливки бетона и ухода за ним в начальный период набора прочности.
К эксплуатации не допущен
– Исключить приемку мостов, имеющих скрытые строительные дефекты, возможно, если ввести в практику обследования мостов независимую экспертизу. В этом случае, спустя некоторое время после ввода моста в эксплуатацию, вынесение окончательного вердикта следует доверить независимым экспертам из другого региона, которые будут назначаться рандомно из перечня специализированных компаний, аккредитованных ответственной за мостовые сооружения в стране организацией. Только в этом случае каждое лицо, участвующее в строительном процессе, будет знать, что даже скрытые дефекты будут выявлены, а следом за обнаружением допущенных нарушений неотвратимо последует привлечение виновного к ответственности.
Сейчас действуют требования о необходимости проведения обследования мостов перед вводом в эксплуатацию в соответствии с п. 4.2 СП 79.13330.2012 «СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний». Информация о конкурсных процедурах по выбору исполнителей таких обследований размещается на сайте госзакупок, но беда в том, что технические задания на обследование новых мостов содержат лишь визуальный осмотр и выборочные обмеры строительных конструкций. Только иногда в задании можно встретить геодезическую съемку, обязательную при обследовании на первоначальном этапе для выполнения последующего мониторинга в соответствии с пп. 5.8 и 6.4 СП 274.1325800.2016 «Мосты. Мониторинг технического состояния».
Надо признать, что в наш технологичный век, когда эксперт при помощи приборов неразрушающего контроля может определить все характеристики железобетона и сделать снимки расположенной внутри арматуры, приемку мостов зачастую доверяют организациям, не имеющим ни специалистов, ни оборудования, но предложившим минимальную цену за счет отсутствия издержек: когда ничего нет, то и тратиться не на что.
Сегодня в России полностью готова законодательная база для безаварийной эксплуатации мостов, осталось только начать исполнять требования сводов правил и проводить полное обследование каждые 5–7 лет, а при вводе в эксплуатацию подтверждать соответствие построенного сооружения проекту не только наружным осмотром, но и сканированием, с испытаниями на параметры и скрытые дефекты конструкций и материалов.
В Санкт-Петербурге ВТБ совместно с комитетом по экономической политике и развитию города представил проект «Единой карты петербуржца». В мероприятии приняли участие губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко и старший вице-президент, руководитель департамента розничных продуктов Андрей Осипов.
«Единая карта петербуржца» (ЕКП) – многофункциональная банковская карта на базе платежной системы «Мир», которая в ближайшей перспективе будет выдаваться жителям Санкт-Петербурга для удобного пользования государственными и муниципальными услугами в сфере транспорта, медицинского обслуживания, образования, а также для получения и учета предоставленных социальных льгот.
Петербуржцы смогут использовать ЕКП как транспортную карту, в качестве носителя электронного полиса ОМС и рецепта. Кроме того, на ЕКП можно будет получать пенсии и другие выплаты из городского бюджета.
Проект предполагает участие нескольких банков, которые будут соответствовать критериям, определенным Правительством города.
«ВТБ имеет многолетний опыт участия в проектах в социальной сфере, а также один из лучших карточных продуктов на рынке. За счёт интеграции «Мультикарты» с городскими сервисами все жители Санкт-Петербурга получат уникальный по своему функционалу и удобству инструмент для удовлетворения повседневных потребностей как в части государственных услуг, так и в части личных финансов», - прокомментировал Андрей Осипов.
По состоянию на начало 2018 года в рамках государственных программ по стимулированию кредитования субъектов малого и среднего бизнеса ВТБ выдал на Северо-Западе кредитов на общую сумму свыше 2,8 млрд рублей.
Основная часть средств пришлась на долю программы Корпорации МСП «6,5». В общей сложности с начала ее действия ВТБ выдал в регионах Северо-Запада и в Кировской области более 1,9 млрд руб.
За 2017 год общий объем заключенных в регионе кредитных соглашений в рамках различных действующих инструментов господдержки составил порядка 1,3 млрд рублей, из них более половины приходится на кредитные соглашения по льготной программе кредитования аграрного сектора, реализуемой совместно с Министерством сельского хозяйства.
«ВТБ является лидером среди российских банков по объемам выданных льготных кредитов в рамках программы Корпорации МСП. Активнее всего по этой программе в нашем банке кредитуются предприятия пищевой промышленности и различных производственных отраслей, в том числе компании отрасли машиностроения, – отмечает руководитель Департамента корпоративной сети - старший вице-президент банка ВТБ Руслан Еременко. – Реализация программы «6,5» является важным драйвером развития бизнеса ВТБ в сфере кредитования сегмента СМБ, и мы и дальше планируем активно продолжать работу в данном направлении».
Напомним, программа стимулирования кредитования субъектов малого и среднего предпринимательства реализуется Федеральной корпорацией по развитию малого и среднего предпринимательства (Корпорация МСП) совместно с Банком России (утверждена 28.07.2015 года советом директоров АО «Корпорация МСП», изменена 14.03.2016 года). В рамках программы субъекты малого и среднего бизнеса получают кредиты по льготным процентным ставкам на срок свыше 3 лет. Сумма возможного кредита составляет от 10 млн руб. до 1 млрд руб.