Насколько безопасны мосты, по которым мы ездим?
Каждый поневоле начинает задумываться над этим вопросом после сообщений о новом случае обрушения моста, особенно когда сам недавно проезжал по этому мосту и даже не подозревал, насколько хрупкой и ненадежной может оказаться многотонная конструкция из стали и бетона.
Крушения мостов случаются не так уж редко и в России, и за рубежом. Не являются ли обрушение моста в Генуе, самопроизвольная разводка моста в Петербурге и множество других аварий звеньями одной цепи? О том, что же все-таки становится причиной этих катастроф – природные факторы или ошибки строителей, несоблюдение ими норм и правил – рассуждает генеральный директор компании «ГЛЭСК» Сергей Салтыков:
Эксплуатация по правилам и без
– Причины разрушения мостов можно условно разделить на два типа: одни аварии становятся результатом эксплуатационных повреждений, вторые – результатом ошибок, допущенных при строительстве и проектировании.
Обрушения мостов, связанные с эксплуатационными дефектами, которые накапливались за годы службы строительных конструкций, являются наиболее частыми. Большая часть мостов в России не обследовалась десятилетиями, а разрушение асфальтного покрытия, нарушение водосточной системы и зимняя эксплуатация с применением антигололедных реагентов из года в год ведут к тому, что у металлических и железобетонных несущих конструкций моста появляются повреждения, снижающие способность воспринимать нагрузку.
Выявить подобные разрушения, например, коррозию арматуры в бетоне, возможно лишь эксперту, вооруженному специализированным дорогостоящим оборудованием. Существуют нормативные требования о необходимости регулярного обследования и мониторинга мостов. В п. 5.2 Свода правил СП 79.13330.2012 установлено, что обследование мостов должно производиться не реже одного раза в 5–7 лет, в зависимости от сложности конструкций и состояния моста.
На этом фоне удивительными выглядят заявления о «тяжелом слое асфальта» на Володарском мосту в Петербурге, толщина и плотность которого должны быть установлены проектом и контролироваться технадзором и заказчиком при производстве работ. Более правдоподобная причина самопроизвольной разводки Володарского моста – износ гидропривода и механизмов, отвечающих за разведение и фиксирование положения моста. А производилось ли обследование конструкций и механизмов моста в регламентированный срок, теперь определяет Следственный комитет.
Строительство не без ошибок
– Несмотря на то, что каждый мост является уникальным, проектные ошибки в мостостроении встречаются довольно редко. Как правило, проектирование и экспертизу проектов мостов доверяют высококвалифицированным специалистам и строго контролируют, поэтому нештатные ситуации могут возникать лишь при внедрении новейших, мало опробованных на практике решений.
Строительство мостов происходит также под строгим авторским и строительным надзором, что не всегда помогает избежать ошибок. Наиболее частые из них связаны с нарушением технологии, в результате чего снижается несущая способность пролетов и опор моста.
Строительные конструкции мостов всегда проектируются густо армированными, с применением высокопрочных марок бетонов, но обеспечить достижение проектных значений прочности может только правильный монтаж каркаса арматуры и уход за бетоном. В нашей практике обследования встречались объекты, на которых арматура вместо установленной проектом вязки проволокой была соединена при помощи сварки, что привело к значительному снижению несущей способности. Еще чаще встречается недобор по прочности бетона или его критическая неоднородность, которые возникают в результате нарушений технологии заливки бетона и ухода за ним в начальный период набора прочности.
К эксплуатации не допущен
– Исключить приемку мостов, имеющих скрытые строительные дефекты, возможно, если ввести в практику обследования мостов независимую экспертизу. В этом случае, спустя некоторое время после ввода моста в эксплуатацию, вынесение окончательного вердикта следует доверить независимым экспертам из другого региона, которые будут назначаться рандомно из перечня специализированных компаний, аккредитованных ответственной за мостовые сооружения в стране организацией. Только в этом случае каждое лицо, участвующее в строительном процессе, будет знать, что даже скрытые дефекты будут выявлены, а следом за обнаружением допущенных нарушений неотвратимо последует привлечение виновного к ответственности.
Сейчас действуют требования о необходимости проведения обследования мостов перед вводом в эксплуатацию в соответствии с п. 4.2 СП 79.13330.2012 «СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний». Информация о конкурсных процедурах по выбору исполнителей таких обследований размещается на сайте госзакупок, но беда в том, что технические задания на обследование новых мостов содержат лишь визуальный осмотр и выборочные обмеры строительных конструкций. Только иногда в задании можно встретить геодезическую съемку, обязательную при обследовании на первоначальном этапе для выполнения последующего мониторинга в соответствии с пп. 5.8 и 6.4 СП 274.1325800.2016 «Мосты. Мониторинг технического состояния».
Надо признать, что в наш технологичный век, когда эксперт при помощи приборов неразрушающего контроля может определить все характеристики железобетона и сделать снимки расположенной внутри арматуры, приемку мостов зачастую доверяют организациям, не имеющим ни специалистов, ни оборудования, но предложившим минимальную цену за счет отсутствия издержек: когда ничего нет, то и тратиться не на что.
Сегодня в России полностью готова законодательная база для безаварийной эксплуатации мостов, осталось только начать исполнять требования сводов правил и проводить полное обследование каждые 5–7 лет, а при вводе в эксплуатацию подтверждать соответствие построенного сооружения проекту не только наружным осмотром, но и сканированием, с испытаниями на параметры и скрытые дефекты конструкций и материалов.
ВТБ запускает пилотный проект «Залоговые каникулы» с упрощенными требованиями по объему залогового обеспечения для малого бизнеса.
Теперь кредитование высококачественных заемщиков возможно при наличии ликвидного залога, составляющего 50% от суммы кредита. Таким образом, клиенты могут получить большую сумму кредита при том же обеспечении. Средства предоставляются на развитие текущей деятельности и реализацию инвестиционных проектов, включая рефинансирование кредитов на эти цели.
«В рамках проекта мы планируем приток клиентов в банк и дополнительный объем продаж не менее 2 млрд рублей», - отметил руководитель департамента малого бизнеса - старший вице-президент банка ВТБ Спартак Солонин.
Компания H+H Россия расширяет сервис по возврату поддонов, используемых для транспортировки газобетона.
С июля 2018 года стать участником программы рециклинга могут все клиенты H+H: достаточно сообщить об этом специализированному оператору или привезти паллеты самостоятельно к месту их сбора. О том, как это сделать, рассказывает специальная информационная наклейка, которая отныне размещается на каждом поддоне с газобетонными блоками.
Проект по повторному использованию паллет реализуется российским подразделением H+H, входящим в международную группу компаний H+H International A/S, с марта 2017 года. Позитивный опыт «перезапуска» поддонов уже существует в Великобритании, Германии и Польше. В российском подразделении компании компании рассчитывают, что со временем на «новую службу» будут выходить до 20% поддонов, использованных ранее.
В течение первого года работы сервиса по возврату паллет H+H Россия собрала порядка 10 000 паллет. В 2018 году один из ведущих производителей газобетона на Северо-Западе планирует перезапустить в производство уже в 1,5 раза больше тары, в том числе, благодаря расширению аудитории, большему вовлечению в этот процесс частных потребителей.
Если прежде сбором и вывозом паллет с объектов, расположенных на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, занимался специализированный оператор, который сам связывался с корпоративными клиентами H+H и договаривался об их выкупе, то теперь возможность вернуть поддоны и получить за них денежные средства есть у всех клиентов H+H.
Сделать это можно двумя способами: во-первых, пригласив забрать поддоны оператора, а во-вторых - самостоятельно доставив тару на склад оператора (г. Волосово, Терпилицкое шоссе, 1-й км). Цена выкупа поддонов – договорная. Естественно, что в случае прямой доставки паллет прямо на склад оператора стоимость их выкупа будет больше.
Краткая информация по обратному выкупу поддонов размещена на всей продукции H+H: в специальной наклейке указаны контактные данные уполномоченного оператора, который принимает и выкупает только фирменные поддоны компании H+H. Связавшись с оператором, можно узнать точную стоимость поддонов и договориться об их возврате. Предварительный звонок обязателен.
Как показывает международный опыт, компаниям, которые работают с оборотной тарой, гораздо выгоднее забрать ранее использованный поддон, нежели заказывать новый. В H+H уверены, что со временем этот тренд получит большую поддержку и на российском рынке строительных материалов.