Александр Федотов: «Городским дорогам нужен комплексный подход»
Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Александр Федотов рассказал «Строительному Еженедельнику» о сегодняшней ситуации в дорожном хозяйстве.
— Александр Михайлович, какие основные направления, связанные с развитием транспортной инфраструктуры города, определены комитетом на сегодня?
— Дороги — локомотив экономики, определяющий скорость и эффективность развития Санкт‑Петербурга и страны в целом. Транспортная инфраструктура является сложной многоуровневой системой, которую связывают процессы строительства, ремонта, содержания с умелым применением новых технологий и строительных материалов. Она определяет качество жизни населения города. Для создания такой системы нужны умелые руки и светлые головы дорожников.
С каждым годом увеличиваются объемы дорожного и мостового строительства, всё больше улиц доводится до нормативного состояния, повышается уровень транспортно-эксплуатационного состояния и безопасности.
Развитие транспортной инфраструктуры должно быть максимально синхронизировано с развитием самого города. Это основная задача, которая стоит перед нами.
В условиях быстрого роста автомобилизации и естественного увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть центра Санкт-Петербурга, правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы. Он направлен на создание и развитие магистралей, позволяющих повысить связанность и пропускную способность улично-дорожной сети районов Санкт-Петербурга, а также призванных перенаправить транспортные потоки в обход исторического центра.
Особое внимание уделяется исторической части города, где каждая улочка, переулок требуют индивидуального подхода. Основные трудности при работе здесь связаны с исполнением действующих норм и правил в условиях застройки, не предназначенной для современных транспортных нагрузок.
— Какие объемы финансирования отрасли в этом году, какие источники привлекаются для реализации проектов?
— Для развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в 2023 году выделено почти 105 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета, ИБК и казначейские кредиты.
Из них на дорожное хозяйство предусмотрено 46 млрд. Затратная часть на ремонт дорог в этом году увеличена до 12,3 млрд, включая 1,2 млрд федеральных средств, на капитальный ремонт дорог — до 4 млрд, на ремонт трамвайных путей — почти вдвое по сравнению с прошлым годом: с 1,9 млрд до 4 млрд рублей. Это позволит отремонтировать 22 км трамвайных линий. Все проекты, которые реализуются в этом году, полностью обеспечены финансированием из различных источников: это федеральный и региональный бюджеты, инфраструктурные бюджетные кредиты, концессионные соглашения.
— Получено разрешение на строительство крупного транспортного проекта – Южной широтной магистрали. Расскажите об этом объекте.
— Южная широтная магистраль, строящаяся за счет Адресной инвестиционной программы, - это очень долгожданный объект для Московского, Пушкинского и Колпинского районов. По сути, эта дорога станет дублером КАД и соединит Сарицкую улицу, Петербургское шоссе и шоссе Подбельского. Стратегически важная трасса повлияет на социально-экономическое развитие южной части города.
ЮШМ включает 3 транспортные развязки. Сейчас практически завершены подготовительные работы по расчистке коридора для будущей магистрали. В финальной стадии разработка рабочей документации, регистрация земли для строительства. В ближайшее время планируется дать торжественный старт началу основных работ.
— Какие объекты введены в эксплуатацию в этом году?
— В августе в Приморском районе завершено строительство Шуваловского проспекта от Камышовой до Планерной улицы, связывающего две части района, с возможностью въехать на скоростную магистраль ЗСД.
В мае были введены в эксплуатацию съезды вблизи делового квартала «Лахта Центр», обеспечивающие связь с Приморским шоссе, Приморским проспектом и улицей Савушкина.
— Какие объекты инфраструктуры дорожники сегодня строят в Санкт-Петербурге?
— Прежде всего следует выделить полуторакилометровую транспортную развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. Уже через год она обеспечит непрерывную транспортную связь основных городских магистралей в южной части города, выход транспорта на автодорогу федерального значения М-10 «Россия» и далее – на международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай». Сегодня генподрядчиком АО «ПО «Возрождение» уже ведутся работы по устройству асфальтобетонного покрытия на первой части путепровода, специалисты завершили переустройство теплосети и линий электропередачи, освобождается пятно застройки для второй части и съездов.
Еще один ключевой проект, реализуемый на юге города, - реконструкция Петрозаводского шоссе со строительством двухуровневой развязки, надземного пешеходного перехода и расширением шоссе до 6 полос движения. Подрядчик ударными темпами завершает работы по установке шумозащитных экранов, переустройству инженерных коммуникаций, завершает комплекс работ по устройству мостового полотна и установке барьерного ограждения. До конца года откроем рабочее движение через железнодорожные пути Октябрьской железной дороги в разных уровнях.
На очереди старт строительства трассы М-32, которая соединит будущую дорогу М–49 с Приморским шоссе. Получим положительное заключение Госэкспертизы в ноябре и сразу же приступим к реализации проекта. Подрядная организация уже осуществляет переброску необходимых сил и средств в зону строительных работ.
Долгожданным подарком для всего города является начало строительства Большого Смоленского моста, который соединит берега Невы в самом широком русле реки - между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Длина Большого Смоленского моста - 1,6 километра. Разводной пролет - двукрылый. В сведенном положении высота центральной части моста над водой - 15 метров. Ширина судоходного пролета - 60 метров. Проектом предусмотрено 6 полос движения автотранспорта (по 3 в каждую сторону), в центре - два полотна для движения трамваев. С УДС города его будут связывать три развязки.
Проектная документация загружена в ФАУ «Главгосэкспертиза».
Идеальный случай взаимодействия города и инвесторов. Проект разработан частным инвестором под техническим сопровождением городского заказчика.
— Что можно сказать про выполнение плановых показателей национального проекта «Безопасные качественные дороги» в Санкт-Петербурге в этом году?
— Улично-дорожная сеть, проспекты, набережные, шоссе преображаются. Повышение скорости и комфорта передвижения по ним отмечают сами автомобилисты и жители города. Протяженность трасс, отвечающих всем нормативным требованиям, неуклонно увеличивается.
Санкт-Петербург присоединился к реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году. В этом году запланировано заменить покрытие проезжей части и восстановить благоустройство на 250 км, из них в рамках национального проекта отремонтировать более 150 км на 63 объектах.
Стоит отметить, что в рамках реализации нацпроекта БКД в этом году впервые применили подход маршрутного ремонта. Дорожное полотно обновлено на Арсенальной, Ушаковской, Пироговской, Выборгской набережных и на Приморском проспекте. То есть по правому берегу Невы от въезда в город до ЗСД обеспечен практически сквозной беспрепятственный и безопасный проезд. Также отремонтированы часть Московского проспекта, Литейный, Ленинский, Витебский проспекты, Песочное шоссе. В стадии активных работ находятся Софийская улица, проспекты Ветеранов и Энергетиков, Приморское шоссе.
— Как идет развитие транспортной инфраструктуры Кронштадта?
— Строительство и модернизация уличной дорожной сети Кронштадта связана с созданием туристско-рекреационного кластера на территории города, посвященного истории ВМФ России. Эта точка притяжения уже стала излюбленной среди жителей и гостей Петербурга. Ежемесячно Кронштадт посещает несколько сотен тысяч туристов. Поэтому сегодня на особом контроле одна из основных задач – развитие инфраструктуры острова Котлин. С этой целью бюджетом города в 2023-2025 гг. предусмотрены расходы в объеме 16,95 млрд рублей. КРТИ уже заключил госконтракты на проведение работ по 5 объектам, еще по одному проводятся конкурсные процедуры. Будут выполнены работы по строительству и реконструкции участков Цитадельского и Кронштадтского шоссе, дорог на территории 7-го и 8-го кварталов и уже строится пешеходная набережная, которая объединит парк «Остров фортов» и сквер «Инчхон».
Для улучшения доступности по заказу Минстроя России компания «ДСК» начала реконструкцию развязки КАД и Кронштадтского шоссе. Со своей стороны, Санкт-Петербург, как я уже говорил, начал реконструкцию Кронштадтского шоссе с расширением до четырех полос от Комплекса защитных сооружений до Цитадельской дороги.
— Около 14 млрд рублей пойдет на развитие дорожной инфраструктуры в Шушарах до 2025 года. Что запланировано сделать в этой части города?
— Мы стараемся поменять сложившуюся ситуацию с развитием улично-дорожной сети на территориях новых жилых кварталов. Строительство улично-дорожной сети достаточно отстало от застройки домов. Руководству города удалось сконцентрировать вливания в решение этой задачи совместными усилиями с привлечением средств бизнеса и средств города.
Что касается поселка Шушары, правительством Санкт-Петербурга решен большой объем имущественных и земельных вопросов. В настоящее время ведется реконструкция Пушкинской улицы. В работе у комитета еще 14 объектов модернизации улично-дорожной сети в микрорайоне. Это строительство Новгородского проспекта, Школьной улицы, Шушарской дороги и других улиц.
— Как повлияли на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры недавно введенные санкции?
— Импортозамещение в дорожной отрасли ведется с 2014 года, поэтому нам удалось минимизировать те риски, с которыми столкнулись представители других отраслей. Бизнес умело переориентировал логистические цепочки на Восток и на внутренний рынок, что дало отечественным поставщикам толчок и стимул к развитию. В итоге было налажено производство АБЗ, на рынке появились укладочные комплексы, специальная, грузовая техника. Отмечен рост производства основных материалов производителями из Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Сохранить уникальность и индивидуальность Санкт-Петербурга, увеличить темпы его развития, при этом создать современные и комфортные условия для перемещения жителей города ― вот задача, которую ставит перед собой дорожная-строительная отрасль.
В Санкт-Петербурге немало прекрасных архитекторов, достойно продолжающих дело старых мастеров, чьи шедевры украшают город, а вот системной градостроительной политики Северной столице не хватает. Впрочем, и в этом отношении ситуация постепенно изменяется к лучшему. Об этом «Строительному Еженедельнику» рассказал руководитель архитектурной мастерской «АМЦ-ПРОЕКТ» Сергей Цыцин.
— Сергей Викторович, нередко можно встретить мнение, что хотя градостроительных ошибок, имевших место в 1990-х и нулевых годах, сейчас практически нет, но и по-настоящему интересных, ярких проектов в Петербурге не появляется. Согласны ли вы с такой оценкой?
— Я такого мнения не разделяю. Действительно, Петербург — это феноменальный город, в котором за очень краткий по историческим меркам период сложилась уникальная архитектурная среда. Именно она притягивает сюда людей со всего мира. Именно она формирует дух города. И соответствовать ей в самом деле очень непросто. В то же время эта среда и воспитывает, формирует вкус, задает планку в творчестве. И, на мой взгляд, у нас достаточно очень сильных архитекторов, уровень творчества которых вполне достоин традиций Северной столицы. Кстати, надо добавить, что лишь очень немногие работы специалистов из других городов и стран, пытавшихся что-то делать для Петербурга, можно признать успешными.
В то же время есть проблема, из-за которой даже успешные проекты архитекторов часто не производят того положительного впечатления, на которое вполне могли бы рассчитывать. Проблема эта со временем становится все более явной и требующей решения. Заключается она в нехватке цельной, долгосрочной политики градостроительного развития нашего мегаполиса.
Дело в том, что Петербург — «умышленный город», исторически он всегда развивался по плану, существовала доминантная линия развития города и его агломерации. Само начало строительства осуществлялось на основании согласованного генплана Леблона. Позже генплан Еропкина, градостроительная деятельность архитектора Фельтена и других известных зодчих вносили изменения в планы развития, не меняя его основы. Эти принципы сохранялись и в дальнейшем. Архитекторы в целом следовали заданной концепции городского развития. При формировании новых регулярных кварталов всегда появлялась доминанта (обычно это был храм), вокруг которой происходила организация общественного пространства — площадь, улицы, скверы. Таким образом и складывалось гармоническое единство петербургской архитектурной среды, включавшей в себя множество стилистически разнообразных элементов.
В советское время в определенной мере эти подходы сохранялись — отчасти из-за того, что сохранялась старая архитектурная школа, отчасти из-за планового принципа хозяйствования, предполагавшего предварительную теоретическую проработку направлений развития. Во всяком случае, мы имеем немало примеров реализации не только отдельных проектов, но и целых ансамблей с правильно организованным пространством.
Слом накатанной системы в 1990-е годы негативно отразился на ситуации. Идеология застройки кардинально поменялась. Каждый девелопер фактически был предоставлен сам себе и отвечал только за свой проект. Соответственно, и архитекторы, которые осуществляли их разработку, не занимались средой в целом. Градостроительные институты пришли в упадок, а сама градостроительная политика утратила опережающий характер и комплексность решения. Отмечу, что негативную роль играет, как мне кажется, не сам факт коммерческого освоения площадей, а сложившаяся тогда система приоритетов, исключившая из сферы своего внимания проектирование и развитие общественно значимых пространств. При правильной градостроительной политике освоение вполне может успешно происходить в рамках коммерческих схем, но оно следует за принятыми на городском уровне базовыми градостроительными основами, полноценно учитывая необходимость гармоничного градостроительного развития. У нас же получилось наоборот: организация среды вторична по отношению к отдельным девелоперским проектам. В итоге стратегия развития города в целом прорабатывалась недостаточно внятно.
— Какие пути выхода из сложившейся ситуации вы видите?
— Нужно возвращаться к системной градостроительной политике. Надо отметить, что та проблема, о которой я говорил, не является новостью ни для архитектурного сообщества города, ни для органов власти, которые ведают этими вопросами, ни лично для главы КГА Владимира Григорьева. И в принципе в последние годы многое для исправления сложившегося положения делается.
Но надо понимать, что градостроение очень инертно, это крайне медленный процесс, и те или иные усилия в правильном направлении получают отражение в реальной жизни лишь спустя многие годы. И, подобно тому, как отрицательный результат приоритета интересов застройщиков в сфере градостроения, который сформировался в 1990-х годах, стал очевиден только в «десятых», так и предпринимаемые сегодня усилия для изменения ситуации станут хорошо заметны только через несколько десятилетий. Однако позитивно само то, что уже наметилось движение в нужном направлении.
— Вы говорили о роли градостроительных доминант в деле формирования городской среды. Что может ими стать, раз уж общество изменилось, и такого числа храмов, как ранее, ему не нужно?
— Действительно, сейчас их востребованность существенно ниже. Но очевидно, что дело не в функциональном назначении объектов. Доминантами могут быть административные, офисные, торговые объекты, общественные пространства. Важно, чтобы они выделялись на фоне рядовой застройки и позволяли вместе с транспортным каркасом формировать пространство вокруг себя. Но, соответственно, к ним и архитектурные требования должны предъявляться не просто по функционалу, но и по их роли в градостроительном процессе. На Западе есть такой термин icons architecture — «иконическая архитектура» — то есть индивидуальная, оригинальная, запоминающаяся архитектура, которая определяет облик квартала, района, города. Именно к ней должны относиться доминанты.
Кстати, храмы и сегодня способны быть доминантами. Но для этого необходимо их правильное размещение в городской среде. Ими можно акцентировать площади, зеленые насаждения, общественные пространства. А сейчас они порой строятся «по остаточному принципу». Остается при проектировании жилого комплекса клочок земли, на котором просто невозможно разместить какую-то пригодную к продаже недвижимость, — туда «втыкают» маленький храмик. Конечно, сейчас, когда преобладает высотное домостроение, смотрятся они у подножья высоток просто жалко. Даже при комплексном освоении территории, когда застраивается большая территория и под храм отводится приличный по площади участок, находится он обычно где-нибудь на отшибе и, конечно, градостроительной функции доминанты не носит.
— По вашим словам, к доминантам должны предъявляться особые требования. Недавно губернатор поручил КГА подготовить требования к облику в том числе и нежилых объектов. Вы считаете это шагом в нужном направлении?
— На мой взгляд, вопрос слишком сложен, чтобы урегулировать его какой-то разовой мерой. К решению этой задачи может вести несколько путей, возможно, наиболее эффективна какая-то комбинация из них.
Мне представляется целесообразным наиболее важные, крупные объекты поручать проектировать архитекторам, которые своими прежними работами доказали свой талант, ответственность, уровень качества, способность соответствовать петербургским традициям. Такие люди по определению не будут делать халтуру, им лучше не мешать, не стеснять их творчество формальными требованиями.
— Это то, что было раньше, когда император поручал, условно, Монферрану или Стасову построить собор и фактически давал им карт-бланш. Работала система: талант зодчего плюс развитый эстетический вкус государя, итого — шедевр. Как сейчас определить, кто, кому и на каких условиях дает свободу творчества? Сразу же найдутся недовольные…
— Да, конечно, этот путь трудно формализуется. Он основан на высокой культуре и развитости вкуса, на нравственности и заказчика, и исполнителя, и в значительной мере - общества в целом. Тем не менее уже до революции получили распространение архитектурные конкурсы, в рамках которых представлялось несколько авторских проектов, и специалисты отбирали наиболее интересный из них. Этот путь, хотя и в несколько других условиях, возможно реализовать и сегодня. Кстати, конкурсы-то проводятся, и выигрывают их обычно действительно очень интересные проекты. Но нередко возникает вопрос с реализацией. Достаточно вспомнить историю с новым Музеем блокады. Поэтому, конечно, помимо проведения конкурса, нужна еще и политическая воля для воплощения проекта.
Второе направление — создание системы архитектурных кодов, архетипов застройки. Они очень помогают гармонизировать среду — вплоть до цветовых решений. Но формирование систем требований — это очень сложное дело, где важно, как говорится, не перегнуть палку и не стать заложником формальных требований. У нас архитектурная деятельность и без того предельно зарегулирована. У меня есть нормативы в этой сфере, действующие в Финляндии. По сравнению с Петербургом норм меньше, наверное, в 150 раз. Очень многое отдается на волю проектировщика и заказчика. Разве в Финляндии плохая архитектура?
У нас же введены требования по массе параметров — от плотности проживания и высоты зданий до инсоляции и числа машино-мест. С одной стороны, вроде все правильно: не должны в исторической части города появляться небоскребы, не надо строить человейники, нужна комфортная среда и зеленые зоны. Но с другой — задается некий средний стандарт, шаблон, под который подгоняются все проекты. Архитектор предельно ограничен в творчестве — на все есть норматив. Что же удивляться, что в городе появляется много «среднестатистических» проектов и мало ярких, запоминающихся, о чем вы говорили в начале беседы. Оригинальность замысла сплошь и рядом требует выхода за прокрустово ложе действующих требований. Творчество плохо поддается нормированию. Да, конечно, существует комиссия по получению разрешения на отклонение от предельно допустимых параметров. Но это требует немало времени, да и результат неизвестен, а большая часть девелоперов не готова «терять время», поэтому обычно требует от архитекторов строго уложиться во все нормы.
Так что, на мой взгляд, для того что бы появлялось больше интересных проектов, необходимо искать некий баланс между нормативами и архитектурным творчеством.
Ковидный год стал тяжелым испытанием для большинства сегментов рынка коммерческой недвижимости. Формат коворкингов — не исключение. Однако это не окажет принципиального влияния на глобальный тренд их все более широкого распространения, считает президент Becar Asset Management Александр Шарапов.
— Александр Олегович, вы известны как большой энтузиаст новых форматов недвижимости, в т. ч. коворкингов. На чем основывается ваша уверенность в перспективности этого формата, ведь в России далеко не всегда следуют западным трендам.
— Отличия — климатические, психологические, исторические — конечно, есть. Но они не могут отменить общих принципов развития экономики как системы извлечения прибыли путем предоставления товаров или услуг в той или иной сфере (читайте Адама Смита). При этом технологии ведения бизнеса с течением времени, естественно, совершенствуются. И чем более качественные товары или более комфортные услуги бизнес может предложить, тем более успешен он будет.
Возьмем простой, но яркий пример. В XVIII веке состоятельный путешественник по Европе, приезжая в чужой город, тоже останавливался в съемных помещениях. При этом из обоза извлекалась «походная» мебель, которой обставлялось арендованное жилье. Фактически ему приходилось возить с собой не только слуг, запасы одежды, кухонной и иной утвари, но и предметы меблировки. Можно ли сейчас представить себе что-то подобное? Разумеется, нет. Гостиничная недвижимость эволюционировала — все необходимо предоставляется на месте.
Теперь вернемся к коворкингам, которые, кстати, получили широкое распространение не только на Западе, но и в Азии, и в Латинской Америке. По сути, это этап эволюции офисов, предлагающий сравнительно более комфортные условия за сравнительно меньшие деньги и зарабатывающий на росте оборота и повышении эффективности использования каждого квадратного метра.
В классическом офисном центре собственник предлагает площади и возможность подключения к сетям. На этом его задача фактически заканчивается. Каждый арендатор сам решает вопросы с созданием переговорной, комнаты отдыха, кухонного уголка с обеспечением — от офисной мебели и оргтехники до канцелярских товаров, с секретарской, иногда охранной функцией и пр. Для малого бизнеса и стартаперов — это все лишние затраты. Индивидуальным предпринимателям, самозанятым, фрилансерам — также необходимо оборудованное место для работы. Именно эти вопросы и решают коворкинги. Фактически это офис на аутсортинге с предоставлением арендаторам полноценной офисной инфраструктуры. При этом пользователи снимают помещения именно в тех объемах и на то время, когда они нужны, что позволяет экономить в сравнении с постоянной арендой помещений. Кроме того, гибкость формата позволяет при необходимости быстро увеличить или уменьшить объем снятой недвижимости. В то же время за счет более интенсивной эксплуатации площадей сменяющимися пользователями, роста оборота это выгоднее и собственникам коворкинга. Это, собственно, и есть основа, каркас формата, условно говоря — hard.
Может возникнуть вопрос: почему же эта схема не была реализована ранее? Очень просто: для этого не было необходимых технологий. Пользователи в коворкингах меняются очень быстро, появляются новые, уходят старые, арендуются дополнительные площади или отдельные помещения (переговорные, конференц-залы и пр.). Необходим постоянный контроль эффективности использования каждого «квадрата», пополнения «расходников», предоставления эксплуатационных услуг и пр. Диджитализация сделала эту схему возможной.
Отмечу, что на практике для коворкинга эта «тонкая настройка» управления недвижимостью оказалась существенно сложнее, чем даже для гостиниц. Пять лет назад мы купили у 1С платформу, ориентированную на управление фитнес-центром, и стали адаптировать ее под свои нужды. Могу сказать, что только недавно мы довели эту программу, что называется, «до ума». Теперь она действительно охватывает все стороны функционирования коворкинга и удобна в использовании — прежде всего для самих арендаторов. Soft — это второй ключевой фактор, необходимый для развития формата.
Но есть и третья составляющая успешного коворкинга — социум. Это очень сложный вопрос, слабо поддающийся решению формальными мерами. Общеизвестно, что любой человек социален, зависим от окружения, подвержен влиянию, «зеркалит». Соответственно, попав в офис, где люди «отсиживают» рабочее время, «перекладывают бумажки», сплетничают и выражают недовольство всем, человек будет трудиться хуже; и наоборот, если окружение «заточено» на активную работу, генерацию идей, достижение результата, — то лучше. Этому вопросу мы уделяем очень много внимания. Существуют различные приемы, психологические практики, позволяющие улучшить атмосферу в коллективе.
По совокупности, при учете этих трех ключевых факторов, коворкинг как бизнес будет успешен. А в целом формат получит дальнейшее мощное развитие.
— Некоторое время назад наметился тренд аренды коворкингов не стартаперами и профессионалами-индивидуалами, а корпорациями. С чем вы это связываете? Продолжает ли этот тренд развитие?
— Конечно, корпорации никогда полностью не вытеснят из коворкингов малый бизнес и фрилансеров. Однако действительно формат доказал свою привлекательность и для больших компаний. Причина достаточно проста. Мы живем в очень динамичное время, генерируется масса новых идей, инициатив, предложений. К их реализации подключается и крупный бизнес.
В старой схеме применительно к недвижимости это выглядело так: ищутся вакантные офисные помещения за умеренные деньги в приемлемой локации, снимаются необходимые объемы площадей, делается ремонт, покупается мебель, компьютеры, оргтехника, все это устанавливается и подключается, после чего набранный штат начинает работу. Вся эта история может занять несколько месяцев. Более того, далеко не каждая инициатива доказывает свою состоятельность и экономическую привлекательность. Если результат работы неудовлетворителен для заказчика, происходит «откат»: увольняются нанятые «под проект» люди, продаются или перемещаются на склады мебель и офисное оборудование, расторгается договор аренды (тут многое зависит от условий, на которых он был заключен).
Сейчас все гораздо проще: корпорация быстро арендует необходимые площади в оснащенном коворкинге, собирает временную команду фрилансеров-профессионалов, и буквально через несколько дней начинается работа над проектом. Если все удачно и он переходит в стадию постоянной реализации — может возникнуть запрос и на классический офис, и на постоянный штат. Если нет — работа так же быстро сворачивается с минимальными расходами для компании. Плюс существенный выигрыш во времени. Конечно, эта схема привлекательна для корпораций, и уверен, что часть площадей коворкингов и впредь будет арендоваться именно крупным бизнесом.
— Как пережили коворкинги ковидный год? Сдержит ли коронакризис развитие формата в Петербурге?
— В целом год для сегмента, естественно, был непростым в силу ввода — и в России, и в других странах — ограничительных мер разной степени строгости. Если говорить глобально, то сильнее всего пострадали самые крупные сети, которые в течение ряда лет вели очень агрессивную политику по расширению занимаемых площадей. Подавляющая их часть не приобреталась, а бралась в долгосрочную «оптовую» аренду по фиксированным ставкам. Возможно, не будь коронавируса и связанных с ним локдаунов и запретов, этот подход и не создал бы особых проблем, но пандемия резко поменяла ситуацию. Обязанность платить за снятые в огромных объемах площади, с одной стороны, и резкое снижение спроса — с другой, поставили такие коворкинги в очень сложное положение, часто на грань банкротства. При этом надо отметить, что корень проблемы — не в самом формате как таковом, а в крайне рискованной политике конкретных компаний по быстрому расширению сетей без учета возможности нештатных ситуаций.
В России этот фактор также имел место, хотя и в существенно меньших масштабах — просто в силу значительно меньшей развитости формата. Самый сложный период — первая волна, причем ключевую роль сыграл скорее психологический фактор. Заполняемость коворкингов упала в два (и более) раза — с 80–85% до 30–40%, и скидки и иные акции особо не помогали. С рынка ушло некоторое число проектов. Однако постепенно ситуация выправилась. Конкретно в Петербурге к концу года заполняемость приблизилась к доковидным значениям — порядка 75–80%. Более того, в 2020 году были запущены новые проекты и в целом рынок коворкингов, несмотря на все проблемы, вырос примерно на четверть. Думаю, что, если бы не коронакризис, рост мог бы достигнуть 45–50%.
— Пандемия задала новый тренд — распространение удаленной работы. По данным опросов, очень многие компании намерены сохранить эту практику и после завершения проблем с коронавирусом. Какое влияние это окажет на распространение формата коворкингов?
— Удаленка как временная антиковидная мера, на мой взгляд, разумное и естественное решение. Однако в качестве постоянной схемы — это проигрышная стратегия. И это не мое личное мнение, это факт, подтвержденный практикой.
Такой гигант как IBM еще с 1980-х годов проводил эксперимент по постепенному выводу все большего числа сотрудников на удаленную работу. В 2009 году компания заявляла, что 40% из 386 тысяч ее работников вообще не имеют офиса. IBM продала многие свои помещения, выручив почти 2 млрд долларов. Однако в 2017 году компания неожиданно заявила о возвращении значительной части сотрудников в офисы. По оценке экспертов, это напрямую связано с падением производительности труда людей, находящихся вне коллектива, работающих из дома.
Я думал, эта и другие аналогичные истории всем знакомы и выводы очевидны, но, судя по всему, некоторые хотят провести свои эксперименты. Не думаю, однако, что результат будет чем-то серьезно отличаться от мирового опыта.