Александр Федотов: «Городским дорогам нужен комплексный подход»
Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Александр Федотов рассказал «Строительному Еженедельнику» о сегодняшней ситуации в дорожном хозяйстве.
— Александр Михайлович, какие основные направления, связанные с развитием транспортной инфраструктуры города, определены комитетом на сегодня?
— Дороги — локомотив экономики, определяющий скорость и эффективность развития Санкт‑Петербурга и страны в целом. Транспортная инфраструктура является сложной многоуровневой системой, которую связывают процессы строительства, ремонта, содержания с умелым применением новых технологий и строительных материалов. Она определяет качество жизни населения города. Для создания такой системы нужны умелые руки и светлые головы дорожников.
С каждым годом увеличиваются объемы дорожного и мостового строительства, всё больше улиц доводится до нормативного состояния, повышается уровень транспортно-эксплуатационного состояния и безопасности.
Развитие транспортной инфраструктуры должно быть максимально синхронизировано с развитием самого города. Это основная задача, которая стоит перед нами.
В условиях быстрого роста автомобилизации и естественного увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть центра Санкт-Петербурга, правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы. Он направлен на создание и развитие магистралей, позволяющих повысить связанность и пропускную способность улично-дорожной сети районов Санкт-Петербурга, а также призванных перенаправить транспортные потоки в обход исторического центра.
Особое внимание уделяется исторической части города, где каждая улочка, переулок требуют индивидуального подхода. Основные трудности при работе здесь связаны с исполнением действующих норм и правил в условиях застройки, не предназначенной для современных транспортных нагрузок.
— Какие объемы финансирования отрасли в этом году, какие источники привлекаются для реализации проектов?
— Для развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в 2023 году выделено почти 105 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета, ИБК и казначейские кредиты.
Из них на дорожное хозяйство предусмотрено 46 млрд. Затратная часть на ремонт дорог в этом году увеличена до 12,3 млрд, включая 1,2 млрд федеральных средств, на капитальный ремонт дорог — до 4 млрд, на ремонт трамвайных путей — почти вдвое по сравнению с прошлым годом: с 1,9 млрд до 4 млрд рублей. Это позволит отремонтировать 22 км трамвайных линий. Все проекты, которые реализуются в этом году, полностью обеспечены финансированием из различных источников: это федеральный и региональный бюджеты, инфраструктурные бюджетные кредиты, концессионные соглашения.
— Получено разрешение на строительство крупного транспортного проекта – Южной широтной магистрали. Расскажите об этом объекте.
— Южная широтная магистраль, строящаяся за счет Адресной инвестиционной программы, - это очень долгожданный объект для Московского, Пушкинского и Колпинского районов. По сути, эта дорога станет дублером КАД и соединит Сарицкую улицу, Петербургское шоссе и шоссе Подбельского. Стратегически важная трасса повлияет на социально-экономическое развитие южной части города.
ЮШМ включает 3 транспортные развязки. Сейчас практически завершены подготовительные работы по расчистке коридора для будущей магистрали. В финальной стадии разработка рабочей документации, регистрация земли для строительства. В ближайшее время планируется дать торжественный старт началу основных работ.
— Какие объекты введены в эксплуатацию в этом году?
— В августе в Приморском районе завершено строительство Шуваловского проспекта от Камышовой до Планерной улицы, связывающего две части района, с возможностью въехать на скоростную магистраль ЗСД.
В мае были введены в эксплуатацию съезды вблизи делового квартала «Лахта Центр», обеспечивающие связь с Приморским шоссе, Приморским проспектом и улицей Савушкина.
— Какие объекты инфраструктуры дорожники сегодня строят в Санкт-Петербурге?
— Прежде всего следует выделить полуторакилометровую транспортную развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. Уже через год она обеспечит непрерывную транспортную связь основных городских магистралей в южной части города, выход транспорта на автодорогу федерального значения М-10 «Россия» и далее – на международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай». Сегодня генподрядчиком АО «ПО «Возрождение» уже ведутся работы по устройству асфальтобетонного покрытия на первой части путепровода, специалисты завершили переустройство теплосети и линий электропередачи, освобождается пятно застройки для второй части и съездов.
Еще один ключевой проект, реализуемый на юге города, - реконструкция Петрозаводского шоссе со строительством двухуровневой развязки, надземного пешеходного перехода и расширением шоссе до 6 полос движения. Подрядчик ударными темпами завершает работы по установке шумозащитных экранов, переустройству инженерных коммуникаций, завершает комплекс работ по устройству мостового полотна и установке барьерного ограждения. До конца года откроем рабочее движение через железнодорожные пути Октябрьской железной дороги в разных уровнях.
На очереди старт строительства трассы М-32, которая соединит будущую дорогу М–49 с Приморским шоссе. Получим положительное заключение Госэкспертизы в ноябре и сразу же приступим к реализации проекта. Подрядная организация уже осуществляет переброску необходимых сил и средств в зону строительных работ.
Долгожданным подарком для всего города является начало строительства Большого Смоленского моста, который соединит берега Невы в самом широком русле реки - между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Длина Большого Смоленского моста - 1,6 километра. Разводной пролет - двукрылый. В сведенном положении высота центральной части моста над водой - 15 метров. Ширина судоходного пролета - 60 метров. Проектом предусмотрено 6 полос движения автотранспорта (по 3 в каждую сторону), в центре - два полотна для движения трамваев. С УДС города его будут связывать три развязки.
Проектная документация загружена в ФАУ «Главгосэкспертиза».
Идеальный случай взаимодействия города и инвесторов. Проект разработан частным инвестором под техническим сопровождением городского заказчика.
— Что можно сказать про выполнение плановых показателей национального проекта «Безопасные качественные дороги» в Санкт-Петербурге в этом году?
— Улично-дорожная сеть, проспекты, набережные, шоссе преображаются. Повышение скорости и комфорта передвижения по ним отмечают сами автомобилисты и жители города. Протяженность трасс, отвечающих всем нормативным требованиям, неуклонно увеличивается.
Санкт-Петербург присоединился к реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году. В этом году запланировано заменить покрытие проезжей части и восстановить благоустройство на 250 км, из них в рамках национального проекта отремонтировать более 150 км на 63 объектах.
Стоит отметить, что в рамках реализации нацпроекта БКД в этом году впервые применили подход маршрутного ремонта. Дорожное полотно обновлено на Арсенальной, Ушаковской, Пироговской, Выборгской набережных и на Приморском проспекте. То есть по правому берегу Невы от въезда в город до ЗСД обеспечен практически сквозной беспрепятственный и безопасный проезд. Также отремонтированы часть Московского проспекта, Литейный, Ленинский, Витебский проспекты, Песочное шоссе. В стадии активных работ находятся Софийская улица, проспекты Ветеранов и Энергетиков, Приморское шоссе.
— Как идет развитие транспортной инфраструктуры Кронштадта?
— Строительство и модернизация уличной дорожной сети Кронштадта связана с созданием туристско-рекреационного кластера на территории города, посвященного истории ВМФ России. Эта точка притяжения уже стала излюбленной среди жителей и гостей Петербурга. Ежемесячно Кронштадт посещает несколько сотен тысяч туристов. Поэтому сегодня на особом контроле одна из основных задач – развитие инфраструктуры острова Котлин. С этой целью бюджетом города в 2023-2025 гг. предусмотрены расходы в объеме 16,95 млрд рублей. КРТИ уже заключил госконтракты на проведение работ по 5 объектам, еще по одному проводятся конкурсные процедуры. Будут выполнены работы по строительству и реконструкции участков Цитадельского и Кронштадтского шоссе, дорог на территории 7-го и 8-го кварталов и уже строится пешеходная набережная, которая объединит парк «Остров фортов» и сквер «Инчхон».
Для улучшения доступности по заказу Минстроя России компания «ДСК» начала реконструкцию развязки КАД и Кронштадтского шоссе. Со своей стороны, Санкт-Петербург, как я уже говорил, начал реконструкцию Кронштадтского шоссе с расширением до четырех полос от Комплекса защитных сооружений до Цитадельской дороги.
— Около 14 млрд рублей пойдет на развитие дорожной инфраструктуры в Шушарах до 2025 года. Что запланировано сделать в этой части города?
— Мы стараемся поменять сложившуюся ситуацию с развитием улично-дорожной сети на территориях новых жилых кварталов. Строительство улично-дорожной сети достаточно отстало от застройки домов. Руководству города удалось сконцентрировать вливания в решение этой задачи совместными усилиями с привлечением средств бизнеса и средств города.
Что касается поселка Шушары, правительством Санкт-Петербурга решен большой объем имущественных и земельных вопросов. В настоящее время ведется реконструкция Пушкинской улицы. В работе у комитета еще 14 объектов модернизации улично-дорожной сети в микрорайоне. Это строительство Новгородского проспекта, Школьной улицы, Шушарской дороги и других улиц.
— Как повлияли на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры недавно введенные санкции?
— Импортозамещение в дорожной отрасли ведется с 2014 года, поэтому нам удалось минимизировать те риски, с которыми столкнулись представители других отраслей. Бизнес умело переориентировал логистические цепочки на Восток и на внутренний рынок, что дало отечественным поставщикам толчок и стимул к развитию. В итоге было налажено производство АБЗ, на рынке появились укладочные комплексы, специальная, грузовая техника. Отмечен рост производства основных материалов производителями из Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Сохранить уникальность и индивидуальность Санкт-Петербурга, увеличить темпы его развития, при этом создать современные и комфортные условия для перемещения жителей города ― вот задача, которую ставит перед собой дорожная-строительная отрасль.
О реструктуризации компании, финском опыте строительства социальной инфраструктуры, стандартах качества и особенностях современной квартирографии «Строительному Еженедельнику» рассказал Теему Хелпполайнен, генеральный директор АО «ЮИТ Санкт-Петербург» (российское подразделение финского концерна YIT).
– Жилищное строительство в России переходит на проектное кредитование. С Вашей точки зрения, как руководителя иностранной компании, оправданна ли эта реформа? Возникли ли у «ЮИТ» какие-либо проблемы?
– Мы всегда поддерживали все меры, имеющие целью обеспечение прав потребителей. В этом смысле схема проектного финансирования с использованием эскроу-счетов, безусловно, оправданна, и покупатели жилья теперь надежно защищены. При этом, конечно, неизбежен и минус, заключающийся в том, что цены на жилье будут расти. Во-первых, потому, что за банковский кредит, в отличие от средств дольщиков, застройщику придется платить. Во-вторых, не все застройщики смогут найти кредитование, что приведет к сужению рынка, которое, в свою очередь, может дать дополнительный толчок к росту цен. На сколько именно они вырастут, сказать пока сложно, это выяснится только после того, как схема реально начнет работать – не на стадии получения кредита, а по итогам раскрытия эскроу-счетов. То есть ближе к концу будущего года. Тогда станет ясна новая экономика жилищного строительства.
У «ЮИТ Санкт-Петербург», как стабильной компании, являющейся подразделением крупного международного концерна, никаких проблем с переходом на новую схему не возникло. Впрочем, у нас не было и сложностей и с работой в рамках «долевки»: мы своевременно сдаем свои дома уже порядка ста лет.
– Ведется реструктуризация компании. Каковы ее результаты?
– В «ЮИТ» сейчас идет три процесса реформирования одновременно. Первый их них связан с централизацией управления российских строительных структур. Основные функции менеджмента объединяются в рамках одной компании, имеющей филиалы в регионах нашего присутствия. Это обеспечивает повышение управляемости подразделений, снижение затрат, позволяет ликвидировать параллельные структуры и повысить общую эффективность и рентабельность работы. Этот процесс сейчас завершается, и окончательное объединение всех строительных компаний в России в рамках «ЮИТ Санкт-Петербург» завершится в начале 2020 года. Отмечу, что наши сервисные структуры в регионах продолжат самостоятельную работу везде, где мы закроем девелоперский бизнес.
Вторым важным решением стало сворачивание работы в таких регионах, как Москва, Московская и Ростовская области. В Подмосковье на девелоперов возлагается слишком большая нагрузка по созданию социальной инфраструктуры без уменьшения стоимости участков, что подрывает рентабельность работы. В Ростове-на-Дону рыночная цена на жилье не позволяет нам успешно конкурировать на рынке. Дело в том, что в YIT действуют внутренние стандарты, так что ниже определенного уровня качества мы строить не можем. Это, разумеется, предопределяет некий объем расходов. Учитывая наши затраты, работа там для нас просто нерентабельна. Поэтому в этих двух регионах мы завершим проекты, которые уже начаты, продадим неиспользованные участки и свернем работу.
Третьим решением стал отказ от выполнения в России внешних подрядных работ. Этой деятельностью занималось петербургское подразделение финского концерна Lemminkäinen, который в 2018 году объединился с YIT. Те контракты в этой сфере, которые уже были заключены, мы, безусловно, полностью и в срок выполним, но новых заключать не будем. Так что к концу года мы эту деятельность свернем. Мы хотим сконцентировать свою основную деятельность в России на строительстве жилья. Кроме того, как я уже говорил, ниже определенного уровня качества мы строить не можем, а в России нередко встречается желание заказчиков снизить затраты, не обращая внимания на потери в качестве и четкость соблюдения сроков строительства. Добавлю, что в Финляндии внешние подрядные работы остаются одним из главных направлений работы YIT, но и здесь мы внимательно выбираем соответствующие нашей стратегии проекты.
– Вы упомянули о высокой нагрузке на компанию по созданию социальной инфраструктуры. В Финляндии есть такая проблема?
– Да, в России обязательства девелоперов по строительству соцобъектов, на мой взгляд, действительно, бывают чрезмерными. Возведение, допустим, детских садов еще не очень затратно. И мы закладываем их в наши проекты. Но вот уже школа – это очень дорогостоящий объект, хотя и очень нужный. Конечно, иногда приходится брать на себя и такие обязательства. Но надо понимать, что расходы на строительство школы, например, которую мы возвели в составе ЖК «Новоорловский», превысили 1 млрд рублей. И эти затраты мы, по сути, вынуждены включать в цену квадратного метра жилья, продаваемого нами на рынке. То есть оплачивают соцобъекты главным образом сами покупатели. При этом поднимать цены продаж выше рыночного уровня невозможно, рентабельность бизнеса падает – и его приходится прекращать, что, как я уже говорил, и произошло в Подмосковье.
В Финляндии девелоперы не финансируют строительство социальной инфраструктуры. Это – задача местных властей, которые собирают налоги, в том числе и на эти цели. Если этих средств не хватает, поскольку нужна разовая, но достаточно существенная сумма (особенно, если речь идет о школе), чтобы профинансировать стройку, местные администрации могут взять долгосрочный кредит, а потом в течение 20–30 лет его постепенно погашать.
В последнее время, особенно при строительстве школ, получили также распространение проекты PPP (public-private partnership, то есть государственно-частного партнерства). И YIT в них также принимает участие. В рамках этой схемы застройщик за свой счет строит социальный объект – и тот начинает работать по назначению. Но администрация в течение 15–20 лет ежегодно платит за его использование. Все это время соцобъект принадлежит девелоперу, и только после этого передается муниципалитету. Застройщик, зная, что будет получать деньги за использование здания, может профинансировать его строительство. И если будет надежный арендодатель (как правило, это администрации), то застройщику окажется легко привлечь кредит.
Добавлю также, что, в отличие от России, современные школы в Финляндии эксплуатируются не только в утреннее время для занятий детей, но и вечером. Местные жители могут пользоваться библиотекой, посещать спортзал или бассейн, использовать помещения для встреч и пр. Думаю, этот опыт может быть интересен и россиянам.
– Расскажите, пожалуйста, о планах «ЮИТ» в Петербурге на ближайшую перспективу.
– Поскольку мы публичная компания, у нас нет возможности заранее говорить о запуске новых проектов. Но я могу сказать, что объемы строительства в Петербурге будут сохраняться примерно на том же уровне, что и сейчас. Все наши строящиеся проекты – жилые комплексы TARMO, INKERI и «Новоорловский» – будут возводиться по тем планам, которые мы уже озвучивали, без всяких изменений, в том числе и относительно запуска новых очередей.
Сведения о приобретении новых участков мы также публикуем официально. Надеюсь, что до конца этого года мы сможем выпустить не один пресс-релиз с такой информацией. Могу также сказать, что мы планируем продолжать работать в классах «комфорт» и «комфорт плюс» – это наш основной сегмент в России.
– Есть ли какая-то разница в смысле качества строительства или квартирографии между квартирами, которые YIT строит в России и в Финляндии?
– В целом качество наших объектов во всех странах одинаковое. Как я уже говорил, существуют корпоративные стандарты, отойти от которых мы не можем. Главная разница состоит в том, что в Финляндии по закону квартира должна передаваться покупателю полностью оборудованная для жизни, включая отделку, установку сантехники, кухонной техники и пр. Можно въезжать и сразу жить. В Петербурге с чистовой отделкой мы передаем около 50% квартир – в соответствии с пожеланиями покупателей. Однако надо отметить, что доля таких квартир постепенно растет. Клиенты понимают, что это удобно, нет необходимости тратить время на ремонт. Кроме того, оплата отделки в таком случае включается в ипотечный кредит (процент квартир, проданных в ипотеку, достаточно высок), а ставки по нему ниже, чем по потребительскому кредиту, срок же выплаты – дольше. В связи с этим мы приняли решение предложить нашим петербургским покупателям также продукт «Студия с меблировкой», обладающий теми же преимуществами и позволяющий жить в квартире буквально со дня получения ключей.
Что касается квартирографии, главным трендом является продолжающийся рост доли европланировок. Причем касается это не только России; это – общемировая тенденция. Особенно характерен этот тренд для квартир небольших площадей. Выделение в них отдельного помещения под кухню – просто нерационально.
Еще одним трендом можно назвать снижение средней общей площади квартир. И это тоже общемировая тенденция, которая сейчас распространяется и в России. В Хельсинки, например, в среднем в домохозяйстве проживает уже менее двух человек. А для одного человека большая площадь квартиры – не нужна, в том числе и в силу высоких затрат на эксплуатацию.
Поэтому доля многокомнатных квартир в целом снижается. Но тут есть нюансы, связанные с позиционированием конкретного объекта. «ЮИТ» уделяет этом вопросу очень большое внимание. Если объект ориентирован на семейное проживание, располагается в локации с развитой социальной, коммерческой и иной инфраструктурой, доля многокомнатных квартир в нем выше. Если же идет ориентация на молодежь, вариант «первое жилье», то, конечно перспективнее размещать студии.
Востребован нашими покупателями и такой продукт, как квартира «Трансформер». Сначала они появились в ЖК TARMO, но высокий спрос показал их актуальность, и сейчас мы предлагаем их во всех трех наших петербургских проектах. Суть в том, что уже на стадии проектирования закладываются такие решения, которые позволяют легко менять планировку квартиры. Установка перегородок дает возможность, например, одну большую комнату превратить в две и даже три. Это очень удобно для молодых семей: когда появляются дети, несложно выделить для них отдельные помещения. Приобретая квартиру, люди сразу получают два-три заранее разработанных решения перепланировки, которые, при необходимости, несложно будет согласовать.
.