Михаил Голубев: «Малоэтажка для людей»
Петербургский инвестор девелоперского проекта «Прибрежный Квартал» в Лисьем Носу, участник НП «Клуб лидеров по продвижению инициатив бизнеса», эксперт Агентства стратегических инициатив» (АСИ) Михаил Голубев одним из первых почувствовал, что нашему современнику мало нескольких десятков квадратных метров в многоэтажном «человейнике». Для гармоничной жизни ему необходимо качественное пространство в соразмерной человеку комфортной городской среде, располагающее к творчеству и воплощению собственного представления о жилье. Реализовать эти намерения может малоэтажное строительство. По мнению девелопера, прошедший год укрепил и расширил позиции этого сегмента строительного рынка.
— Михаил Викторович, как вы оцениваете уходящий год для строительной отрасли, для сегмента малоэтажного строительства, для себя лично?
— На рынке мало что изменилось. Темпы производства жилья продолжают расти. Огромный успех — идем на 100 млн м2 ввода за 2022 год! Но пропорция сохраняется: многоэтажное строительство при поддержке государства дает лишь 1/3, притом что малоэтажное и индивидуальное жилое строительство дает основные 2/3 общего ввода жилья в стране, продолжая развиваться фактически само по себе. Казалось бы, стоит помогать гражданам и малому бизнесу, которые вносят максимальный вклад в строительство жилья, но почему-то преференциями со стороны государства и банков пользуются крупные застройщики, получившие опыт работы с эскроу-счетами и льготной ипотекой, которая вгоняет покупателей в долгосрочную финансовую зависимость от банков. Как результат, цены на недвижимость в этом году выросли на 25–30%, а объем нереализованного жилья в новостройках превысил 60%.
— Возможно, отмена льготной ипотеки уравновесит спрос и предложение в новостройках?
— Ее не отменят! Будет новая модификация. Лоббисты крупного бизнеса устроили демарш, угрожая государству очередными обманутыми дольщиками, но цены в любом случае должны вернуться в более-менее приемлемое русло. Во-первых, правительство уже проделало большую работу по корректировке цен с производителями стройматериалов. Во-вторых, идет развитие проектов комплексного развития территорий, как правило, это районы с хорошей локацией, утверждены мероприятия по регламентации малоэтажных жилых комплексов. Все это даст возможность строить больше разного жилья, особенно в мегаполисах. Предложение будет расти в ближайшие годы. Еще сейчас сыграет, мое мнение, важный аспект: в условиях новой экономики есть ли смысл покупать эти студии и «однушки» в инвестиционных целях?! Надеюсь, что СВО ускорит изменения в потребительском отношении людей к покупке жилья в сторону качества.
— Многие эксперты «СЕ» отмечают, что максимальное влияние на экономику в целом и на строительство в том числе, оказали события СВО. Мне кажется, что их последствия заставят застройщиков все равно встать на путь типовой индустриальной застройки. То есть вернуться к некой унификации, упрощениям, ограничениям, связанным с попытками удешевить жилье. Не могут ли эти же факторы снизить темпы развития малоэтажки в формате нового урбанизма? Насколько, на ваш взгляд, эффективны действующие меры поддержки малоэтажного жилья?
— Этому сегменту пока уделяют мало внимания. Да, законодательно в 2022 году определены понятия «дом блокированной застройки», «многоквартирный дом» и «малоэтажный жилой комплекс»; вступили в силу поправки к Федеральному закону № 476-ФЗ, которые вводят нормы регулирования строительства жилых комплексов малой этажности, аналогичные строительству многоквартирного жилого дома: с применением эскроу-счетов, с обязательным получением разрешительной и проектной документации, планированием благоустройства территории; развивается индустриальное домостроение и применение домокомплектов. Но все это движется очень медленно, не без сложностей и больше для крупного бизнеса.
Экономикой малоэтажной застройки власти мало интересуются. Возьмем возникшую полемику о дорожной сети. Застройщики малоэтажки уверены, что в низкоплотной среде такой параметр, как 8,5 м для ширины дорожного полотна, устарел, нужна другая нормативка. И, соответственно, по другим параметрам и видам разрешенного использования необходимо менять и упрощать законы и регламенты, регуляторную среду для проектирования малоэтажного и индивидуального строительства, для вовлечения малых застройщиков и граждан в развитие территорий. Для этого нужна совместная работа администрации, застройщиков, экспертов, но ее нет. Похоже, Петербургу, в отличие от Ленинградской области, малоэтажка не нужна.
Еще пример: в малоэтажном жилье де-юре действует ипотечное кредитование, но эти инструменты пока не развиты, а специфика строительства приводит к тому, что люди де-факто получают кредит на обыкновенных условиях. Например, в «Прибрежном Квартале» мы получили кредит под 11,9% от Сбербанка на блокированную застройку. Это дорого. С этого года граждане могут получать кредит на строительство жилого дома хозяйственным способом, и ДОМ.РФ начал выдавать кредиты на дома блокированной застройки — уже большой сдвиг на малоэтажном рынке. Думаю, в новом году будут льготы для семей с детьми. А еще банкам пока не очень интересно работать с проектами застройщиков меньше миллиарда рублей, им нужен объем. И где здесь место малому бизнесу?
В плане снижения регуляторной нагрузки многое зависит от властей, но мы тоже прилагаем к этому немалые усилия. В этом году пришлось разработать уточнение к регламенту присоединения блокированной застройки к инженерным сетям, потому что в законодательстве не было четко прописанного регламента при наличии частных сетей. Сейчас назревает проблематика с КГА и КИО по вопросам межевания участков после ввода в эксплуатацию и определения параметров для получения справки АГО объектов. По-прежнему нет закона по урегулированию вопросов ЖКХ внутри малоэтажных кварталов с индивидуальным жильем. Если всерьез ставить задачу развивать малоэтажное жилье, то этими вопросами надо заниматься не самим застройщикам, а специалистам на уровне исполнительных органов и монополистов, экспертам, но им проще работать с крупным бизнесом. Чтобы урегулировать проблемы с малоэтажкой, правительству требуются более сложные и умные решения. Я называю это вторым фронтом администрации для цивилизованной жилищной политики в нашей стране.
— Как сейчас обстоят дела со строительством второй очереди «Квартала»?
— Мы утвердили концепцию, готов мастер-план, включающий около 80 объектов. Определили инфраструктурные объекты, дорожно-уличную сеть. Подготовлен проект для этапного межевания. Даже начали прощупывать рынок. Есть покупатели. Запускаем новый инвестиционный цикл. Борьба за инвестиции продолжается.
Развитие второй очереди «Квартала» требует еще более правильной коммуникации между инвесторами, застройщиками, госорганами и монополистами для активных частных инвестиций в развитие территорий в новой реальности, в условиях глубоких санкций для страны. Более активного smart growth. Мы уверены: новый этап проекта будет более доступным к покупке, технологичным, учтет ошибки и преимущества первой очереди. Хотя для меня это шаг назад в новом урбанизме в России.
— В конце прошлого года вы подводили итоги десятилетней работы в «Прибрежном Квартале». Как видится этот важный для вас проект в будущем, например, еще на ближайшие десять лет?
— Сегодня сложно в наших экономических и политических реалиях загадывать на десять лет вперед. Но я уверен, что с «Прибрежным Кварталом» все будет в порядке: ведь премию на рынке загородной недвижимости в номинации «Лучший поселок таунхаусов» в 2021 году он получил как передовой и инновационный проект. Международное жюри высоко оценило нашу работу.
Образ будущего «Прибрежного Квартала» еще формируется, но, несомненно, это пространство, где рождаются и внедряются новые практики городского развития и строительства жилья. Цель этого проекта — возродить понятие дома как части национальной идентичности, как основы для гармоничного существования человека, который создает семью, воспитывает детей, повышает свои компетенции и ведет здоровый образ жизни, общается в социуме, в добрососедстве с соседями, выращивает в своем домохозяйстве растения, ухаживает за домашними питомцами и делает многое другое, что подчеркивает многообразие и возможности современной мира. Именно такой задумывалась роль «Квартала», в этом его космополитичность, и такой она останется, какая бы реальность ни наступала. Благодаря малоэтажным проектам можно формировать устойчивую и качественную, интересную городскую среду, развивать малое предпринимательство. Это едва ли не первое условие для роста экономики и привлечения лучшего человеческого капитала, что обеспечит благополучное будущее, двигаться быстрее к которому всем желаю в новом 2023 году!
О развитии сети федеральных дорог в СЗФО, приоритетах развития, реализации крупных проектов и новых технологиях, применяемых в дорожном строительстве, «Строительному Еженедельнику» рассказал начальник ФКУ Управление федеральных автомобильных дорог «Северо-Запад» Дмитрий Кузнецов.
– Дмитрий Павлович, расскажите, пожалуйста, о наиболее крупных и интересных проектах, которые курирует ФКУ Упрдор «Северо-Запад» в Ленобласти.
– Санкт-Петербург является вторым по числу жителей городом России. Развитие экономики, привлечение инвестиций, реализация различных крупных, определяющих перспективное развитие субъекта РФ проектов – требуют соответствующей инфраструктуры. Кроме того, темпы автомобилизации населения в последние несколько лет не только не снижаются, но продолжают уверенно расти. Среднесуточная совокупная интенсивность движения на выездах из Петербурга в июне 2018 года составляла более 120 тыс. машин в сутки (для сравнения: во Пскове, например, всего около 240 тыс. жителей). На КАД Петербурга трафик местами давно превышает 200 тыс. машин в сутки. Именно поэтому сегодня нашими приоритетными задачами являются реконструкция и обустройство всех вылетных магистралей на подходах к Петербургу и расширение последнего четырехполосного участка Кольцевой. Вылетные магистрали – это транспортные артерии, соединяющие город не только с областью, это одновременно дороги, берущие на себя огромную часть транзитного трафика, пути к портам и государственной границе.
В Ленобласти ФКУ Упрдор «Северо-Запад» сейчас выполняет реконструкцию и строительство сразу нескольких объектов, включенных в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В рамках федерального проекта «Морские порты России» – транспортной части Комплексного плана – мы реконструируем участки дорог А-181 «Скандинавия» и Р-21 «Кола», которые являются подходами к крупнейшим морским портам Выборг и Петербург. Первый реконструированный участок дороги «Скандинавия», от пересечения федеральной трассы с региональной дорогой «Парголово – Огоньки» до поселка Огоньки, был введен на год с опережением срока – в декабре 2018 года. На сегодняшний день мы провели конкурсные процедуры и выбрали подрядную организацию, которая займется реконструкцией участков с 65-го по 100-й и с 100-го по 134-й километр – от Огоньков до начала обхода Выборга.
К реконструкции 17-километрового участка автодороги Р-21 «Кола» от пос. Синявино до пос. Путилово мы приступили летом 2018 года. Это еще одна дорога, соединяющая Россию со странами Северной Европы. Трафик здесь стабильно растет, в том числе за счет транзитного транспорта, перевозящего грузы в Мурманский порт. Расширение дороги с двух до четырех полос за счет строительства обособленной проезжей части по направлению к границе Ленобласти позволит увеличить пропускную способность участка, по которому сегодня в летние месяцы проезжает более 80 тыс. автомобилей в сутки, сократить транспортные заторы и количество дорожно-транспортных происшествий. Реконструкцию участка планируем завершить в 2021 году.
Также в Комплексный план на территории области включены участки автодорог Р-23 и А-180 «Нарва». На дороге Р-23 мы продолжаем реконструкцию обхода Гатчины. Первый этап работ на этом объекте завершился в 2017 году, сейчас реконструируем существующий участок дороги до дер. Большие Колпаны, расширяем его с двух до шести полос. Данный участок до реконструкции являлся узким местом и работал в режиме перегрузки. Сегодня в пиковые дни здесь проезжает 60-80 тыс. машин в сутки. Реконструкция позволит кратно увеличить пропускную способность участка, а значит сократить временные затраты автомобилистов, повысить комфорт и безопасность.
Еще один значимый и для жителей проект – реконструкция северного участка Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (А-118). За 2018 год был модернизирован участок от съезда на ЗСД до съезда к Выборгскому шоссе. Проезжая часть здесь расширена до шести полос. В этом году работы выполняются на участке КАД от Выборгского шоссе до проспекта Энгельса.
Безусловно, реконструкция и строительство не являются нашими единственными задачами. Наша работа включает и ремонт, и содержание, и обустройство, напрямую влияющие на показатели безопасности дорожного движения. На сегодняшний день в Ленобласти протяженность действующих линий освещения составляет 291,11 км, на КАД – 222,793 км. Освещение имеется в 72 населенных пунктах, через которые проходят федеральные трассы. В этом году вводим в строй еще 61,4 км линий освещения, в следующем году только в рамках обустройства – почти 80 км.
– Ранее сообщалось, что очередной этап расширения Киевского шоссе будет введен досрочно – осенью 2019 года. Как идут работы на объекте? Когда он будет сдан?
– Первый этап работ на этом объекте мы завершили на год раньше запланированного срока. Уверен, это значительно улучшило транспортную ситуацию в районе Гатчины, уменьшило заторы, повысило уровень безопасности участников движения за счет разделения встречных потоков, вывода основной части транспорта за пределы населенных пунктов Зайцево, Ижора, Большое Верево, Малое Верево и Вайя. Уже введенный 12-километровый участок – это полностью новое строительство. То есть нам не приходилось вводить какие-то ограничения, переключать транспортные потоки в период работ. Сейчас мы работаем на существующем участке под движением. То есть перекрыть дорогу мы не можем, в связи с чем перед выходными и после них здесь, конечно, не избежать затруднений. Проект предусматривает перенос большого количества коммуникаций, переустройство различных сетей, а это существенные временные затраты. В силу объективных причин ввод состоится согласно сроку, установленному государственным контрактом, – в 2020 году. Никакого отставания от графика нет.
В целом на участке на сегодняшний день выполнено уже порядка 80% работ. Полностью завершены устройство выемки и земполотна, укрепление русел и откосов насыпи геотекстилем и габионами, переустройство линий связи, сетей водопровода. Завершается переустройство линий электропередач и укладка водопропускных труб по основному ходу дороги, на развязках, пересечениях и примыканиях, строительство систем водоотведения – устройство водосбросов, водоотводных канав, смотровых колодцев, монтаж локальных очистных сооружений. На 75% выполнены работы на искусственных сооружениях: путепроводах через железную дорогу, развязках на пересечении дороги Р-23 с федеральной трассой А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо».
– Какие еще объекты намечены ко вводу в ближайшее время?
– До конца этого года мы введем в эксплуатацию участок дороги А-121 «Сортавала» со 131-го по 153-й километр – на границе с Карелией. Благодаря реконструкции мы уже ликвидировали имеющийся здесь 5-километровый грунтовый отрезок, доставлявший немало неудобств нашим автомобилистам в период весенней и осенней распутицы.
Отмечу, что в июле этого года в Ленобласти мы ввели в эксплуатацию новый путепровод на Петербургском южном полукольце, в районе станции Мга. Старое сооружение уже не справлялось с существующими нагрузками, в результате нам пришлось ограничить здесь движение грузовых автомобилей. Теперь все ограничения на данном участке сняты. А это позволяет обеспечить беспрепятственный транзит грузов по трассе, соединяющей федеральные дороги А-180 «Нарва», М-10 «Россия», Р-23 «Петербург – Псков – Пустошка – Невель – граница с Республикой Беларусь», Р-21 «Кола» в обход Петербурга.
– Какие планы у Управления на 2020 год? Будут ли начаты новые крупные проекты?
– В следующем году мы продолжим работы на уже названных мною объектах. Все они имеют огромное значение не только для жителей города и области, но и в целом для СЗФО. В 2020 году мы планируем завершить работы на северном участке кольцевой магистрали, обходе Гатчины. Продолжим реконструкцию дороги Р-21 «Кола» в Кировском районе области, развернем основные строительно-монтажные работы на участке трассы «Скандинавия», от Кирпичного до начала обхода Выборга.
Протяженность федеральных дорог в Ленобласти постоянно увеличивается за счет переданных региональных трасс. С 2014 года нам передано почти 392 км. Год назад федеральной стала автодорога «Магистральная» (ее еще называют Северное полукольцо), в этом году – трасса А-215 «Лодейное Поле – Вытегра» «Прокшино – Плесецк – Брин-Наволок». Обе дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. Ликвидация многочисленных дефектов покрытия в рамках содержания – ям, выбоин, трещин – лишь часть предстоящей нам большой работы. На дороге А-215 имеется участок с грунтовым покрытием.
В связи с увеличением общей протяженности дорог получается, что у нас снижается общий показатель трасс, находящихся в нормативном состоянии. По Ленобласти после передачи дороги А-215 к концу года он составит 80,1%. Поэтому приведение переданных нам дорог к нормативу путем капитального и текущего ремонта, реконструкции сейчас является одной из ключевых задач.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах «бетонки», переданной в федеральное подчинение? Планируется ли на ее основе строить КАД-2 Петербурга?
– Начну с того, что речь о строительстве КАД-2 главным образом ведут СМИ как раз после передачи дороги «Магистральная» в федеральную собственность в 2018 году. Некорректно называть Северное и Южное полукольца второй Кольцевой, и не стоит вводить жителей в заблуждение. Никаких решений о реализации такого проекта на сегодняшний день не принято. Если мы говорим про второй кольцевой маршрут, это означает, что он должен проходить и через Невскую губу, чтобы замкнуться. Строительство моста или тоннеля на этом участке сейчас не обсуждается. Дело в том, что у Южного и Северного полуколец другая функция. Это дороги, которые соединяют все федеральные трассы, ведущие к Петербургу – дороги «Скандинавия», «Сортавала», «Нарва», Р-21, Р-23, М-10. А это значит, что на них уйдет как раз весь транзитный трафик, все большегрузы, которые не заезжая в Петербург, съезжая на полукольца огибают город, не загружая местную улично-дорожную сеть и КАД.
Для того, чтобы А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо» и «Магистральная» были востребованы как раз у транзитного транспорта, мы и приводим их в нормативное состояние. В 2013 году выполнен капитальный ремонт автомобильной дороги А-120 на участке с 18-го по 21-й километр, в 2015 году – на участке с 107-го по 149-й километр, в 2016 году – на участке с нулевого по 18-й километр. В этом году завершены работы по капремонту на участке с 21-го по 35-й километр. Также на сегодняшний день разработана проектная документация для реконструкции участка с 64-го по 106-й километр – это 42-километровый участок между трассами Р-23 и М-10 «Россия». Строительно-монтажные работы планируется начать в 2020 году и завершить в 2025 году.
– Применяются ли при ремонте и строительстве федеральных трасс какие-то инновационные технологии?
– Мы, безусловно, стараемся следовать современным веяниям в дорожном строительстве и своевременно внедрять новые технологии и материалы на стадии проектирования и при производстве работ.
Выполнение работ по устройству земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды, с применением технологии 3D, автоматизированной системы управления строительной техники, на основе цифровой модели местности с использованием электронных следящих систем, позволяет добиться выверенной по своим геометрическим параметрам поверхности, минимизировать перерасход материала и обеспечить полное соответствие проектным данным.
Увеличение межремонтных сроков по капитальным ремонтам до 24 лет, по ремонтам – до 12 лет, обязывает нас применять материалы и технологии, которые позволят их обеспечить. На наших объектах мы используем такие технологии как устройство верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичных асфальтобетонов. Среди разновидностей асфальтовых покрытий его отличают повышенные показатели упругости, водостойкости и сдвигоустойчивости. Использованные при изготовлении материала стабилизирующие компоненты делают покрытие шероховатым и стойким к расслаиванию. Состав асфальтобетонных смесей на ряде дорог подбирается нами по системе объемно-функционального проектирования. Ее отличительная черта в том, что при назначении типа асфальтобетонной смеси и выборе компонентов для ее состава – минеральных материалов и битумного вяжущего – учитывается климатический район расположения автомобильной дороги и уровень эксплуатационной транспортной нагрузки на конкретном ее участке, а не категория дороги в целом, как это было раньше.
С 2014 года на автомобильных дорогах Северо-Запада на небольших экспериментальных участках проходило тестирование запроектированных по такой методике асфальтобетонных покрытий. Производители битумных вяжущих разработали новые составы полимерно-битумных вяжущих, учитывающие климат региона. Эксплуатационные характеристики экспериментальных участков, их устойчивость к колееобразованию и трещиностойкость оказались выше, чем у дорог, где использовалась традиционная технология.
В 2018 году смеси из щебеночно-мастичного асфальтобетона, подобранного по системе объемно-функционального проектирования, успешно прошли промышленное внедрение на Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга. С нынешнего сезона все проектные решения для асфальтобетонных покрытий на федеральных дорогах Северо-Запада разрабатываются в соответствии с требованиями вступивших в действие новых национальных стандартов.
Добавлю, что в 2015 году для внедрения метода объемного проектирования на федеральных дорогах в Управлении была создана испытательная лаборатория. Сегодня в ней активно проводятся испытания асфальтобетонных смесей и органических вяжущих для дорожного хозяйства. У нас в арсенале представлено самое современное оборудование, среди которого приборы для определения динамического модуля упругости, усталостных и низкотемпературных характеристик асфальтобетона, его устойчивости к истиранию шипованными шинами. Это позволяет нам прогнозировать работу материалов в покрытии. К применению на объектах мы выбираем составы асфальтобетонных смесей, которые при испытаниях показали наибольшую устойчивость к воздействию воды и минимальное колееобразование.