Евгений Герасимов: «Не останавливаться в поиске»
Архитектурная мастерская «Евгений Герасимов и партнеры» образована в 1991 году. За 30 лет существования создано более 80 проектов и объектов в Санкт-Петербурге и Москве. Это правительственные комплексы, жилые дома, офисные центры, отели, выставочные, музейные и театральные здания, объекты реставрации и реконструкции. Евгений Герасимов, руководитель мастерской, поделился мыслями о профессии архитектора и обо всем, что ей сопутствует.
— Что для вас значит понятие «современная архитектура»?
— Очень простой ответ на простой вопрос. Это архитектура, которая создается сегодня.
Это не стиль, это время — все, что сегодня производится на планете.
— Может быть, есть архитектурные стили, которые наиболее интересны для вас лично, для мастерской?
— Кто знаком с творчеством нашей компании, думаю, понимает: нам тесно в рамках одного стиля. Мы работаем в модернистской и традиционной архитектуре. Традиционная — та, которая оперирует традиционными приемами: черпает их в зодчестве предыдущих времен (ордерная система, кирпичный стиль, «а ля рус»). Эта архитектура переосмысляет то, что делалось раньше, в другие эпохи, от архитектуры Древней Греции до сталинского ампира. «Искусства не нового не бывает», — констатировал Александр Блок. Но есть произведения, в основе которых заложена архитектура предыдущих эпох, а есть некий альтернативный поиск. Нам интересно все. Например, наш проект жилого дома на улице Победы, 5, — переосмысление архитектуры Московского района. Первый в Санкт-Петербурге коворкинг, построенный с нуля, Avenue Page на Аптекарской набережной — это модернистский образ и попытка найти архитектурное выражение новой типологии общественных зданий.
Есть такая профессия — проектировать города
— Есть зодчие, на которых надо равняться, в том числе современные?
— Есть такие. Из современных мне очень импонирует творчество нескольких британских архитекторов — Питера Барбера (Peter Barber Architects), Ниалла МакЛохлина (Níall McLaughlin Architects), а также интересны проекты Адама Карузо и Питера Сент-Джона (Caruso St John Architects), Сергея Чобана (СПИЧ и Tchoban Voss Architekten) и Сергея Скуратова (Sergey Skuratov architects).
Долго можно перечислять имена архитекторов, работавших в Ленинграде, Петербурге. Это великие зодчие от Жан-Франсуа Тома де Томона, Александра Лишневского, Симы Минаша, мастеров русского стиля — таких, как Николай Никонов, Николай Султанов, до архитекторов советского времени — Олега Гурьева, Евгения Левинсона… Это очень большой список.
Равняться на них нужно. Хочется быть на том же профессиональном уровне, дотянуться до той планки, которую задали эти зодчие. Научиться ясности подхода, ясности приемов, качеству деталей, качеству рисования. Тянуться к тому же уровню мастерства.
— У вас и вашей команды огромный опыт. Можете ли сказать о себе, что вы — уже мастер, профессионал?
— Я 40 лет назад окончил Ленинградский инженерно-строительный институт и все это время занимаюсь архитектурным проектированием без отрыва. Смею надеяться, что стал профессионалом — какого уровня, не мне решать.
— Но чему-то все равно приходится учиться?
— Конечно. Всегда учишься у мастеров прошлых времен, у современных. Учиться надо все тому же - бесконечно: ясности мышления, качеству рисования, адекватности решения задач в конкретных проектах. Учиться находить ответы в бесконечном процессе поиска архитектурного решения. Главное — не останавливаться в поиске, не успокаиваться, не штамповать отработанные приемы.
— Я имела в виду в том числе освоение новых приемов работы, например, 3D-моделирования…
— 3D-моделирование — это инструмент. У Кваренги не было компьютера, была тушь, акварель, кисточка. У него параллельно шло двадцать строек. То есть дело не в скорости проектирования.
Компьютер сам ничего не придумывает. Это быстрый, точный, удобный, но инструмент. Наша компания уже безвозвратно перешла на 3D, все проекты воплощаются в программе Revit.
Это все равно, что раньше в печке на углях готовили, а теперь на кухне современные приборы используют. Но фантазии и мастерства повара никто не отменял, и ничто не может это заменить.
Отдать долги
— Вы издаете книги, альбомы, организуете выставки. Чем вам интересна такая сфера?
— Я чувствую внутреннюю потребность это делать. Никто никогда до нас не издавал монографии об архитекторах Александре Лишневском, Дмитрии Крыжановском, Борисе Костыгове, а это были интересные личности с удивительными судьбами, о которых мало что известно.
Мы знаем громкие имена архитекторов, построивших заметные объекты, но плохо знаем людей, которые возвели в Петербурге в разы больше. Их имена не на слуху. Мы любим их здания, но часто не знаем, кто их строил. Вернуть полузабытые имена — наш долг. Отдать дань уважения великим коллегам, предшественникам, которые создавали наш город.
Это потрясающей красоты альбомы с архивными документами, современными фотографиями, снятыми с квадрокоптера. Благотворительный фонд поддержки культуры и искусства DICTUM FACTUM, который я основал вместе с моей женой Юлией, издает такие книги. Авторы разыскивают в архивах чертежи. 90% рисунков, чертежей публикуются впервые. Несколько альбомов уже издано, и мы продолжаем серию.
— В Петербурге есть Союз архитекторов, но вы выступили одним из организаторов Объединения архитектурных мастерских, которое к тому же инициировало биеннале «Архитектура Петербурга». Зачем это архитектору?
— Союз архитекторов — это объединение профессионалов-персоналий, это скорее похоже на профсоюз, задача которого поддерживать своих членов. На 75% члены Союза — люди пенсионного возраста.
Но архитектурный контент создают не отдельные лица, а проектные компании. Поэтому Ассоциация «Объединение архитектурных мастерских» (ОАМ) — объединение не частных, а юридических лиц. Если сравнивать с футболом, то Союз — ассоциация игроков, ОАМ — ассоциация клубов.
Контент создают мастерские и бюро, у которых схожие проблемы, общие задачи. И, чтобы общаться между собой и с заказчиками, обмениваться информацией, мы организовали ОАМ. Ни в коем случае не в противовес Союзу, а только в помощь.
Мы возродили издание «Архитектурного ежегодника», который выходил в 1906–1940-е гг. в Санкт-Петербурге — Петрограде — Ленинграде под эгидой творческого объединения архитекторов — Императорского общества архитекторов-художников. В этом году мы представили юбилейный, 20-й выпуск. Раз в два года проводим биеннале. Не стали организовывать биеннале в 2021 году — пандемия не способствовала. Но в 2022-м с 23 по 27 ноября всех милости просим в Мраморный зал Этнографического музея на VIII биеннале «Архитектура Петербурга». Будет большая выставка, в антураже которой всех ждет насыщенная деловая программа (дискуссии, круглые столы, презентации), а также параллельная культурная программа на разных площадках Петербурга.
Я сейчас занимаюсь биеннале по долгу службы. Коллеги облекли меня доверием и избрали председателем ОАМ на 2022–2023 годы. У нас жесткая ротация.
— Например, что будет обсуждаться на круглых столах?
— Попытаемся понять, как совместить в новой архитектуре Петербурга эстетику и комфорт. Как развивать современный вдохновляющий нас город, опираясь на мощный культурный код. Выставка лучших проектов и построек, реализованных петербургскими проектными компаниями за последние три года, превратится в пять тематических дней диалога: архитектурное образование, реконструкция и реставрация, девелопмент новостроек, центр Петербурга, ландшафт и синтез искусств в архитектуре.
В этом году на биеннале будет представлено более 90 проектов, планируется выступление 100 экспертов.
Две очень разные столицы
— Ваша команда работает и в Петербурге, и в Москве. Есть ли разница в проектировании объектов в двух столицах?
— Есть разница, это разные города. Они по-разному устроены, по-разному создавались. Москва — город, в котором главенствуют отдельные объекты: от дома к дому, усадьбы, церкви, но главное — дома. Бесконечное сочетание отдельных домов — это и есть Москва.
В Петербурге главное — пустота. От площади к площади, от пустоты к пустоте. Например, дома на Гороховой улице ничем не выделяются, но эта улица — центральный луч «Нептунова трезубца», заключающего три главные магистрали, ведущие от Адмиралтейства.
Это разные города, и подход к проектированию разный. В Петербурге главное — общее, в Москве — отдельный дом.
В Петербурге центр — это особый слепок «идеального» ансамбля, который необходимо сохранять, а отсутствующие части — восполнять.
— Есть немало желающих перетрясти центр Петербурга…
— Трясти не нужно, и, слава Богу, ни у кого это не получится. При советской власти пытались, ничего не получилось. Даже у большевиков с волей и хорошим административным ресурсом.
Большие архитектурные свершения — всегда и везде административная инициатива. И пирамиды при фараонах, и ансамбли в разных городах мира. Возьмем Петербург. Превратить Адмиралтейский луг в Дворцовую площадь было невозможно без императорской воли. Или пробить улицу Зодчего Росси прямо по частным землям. Была воля государя — имеем архитектурные ансамбли.
— В каких еще регионах приходилось работать? Какие работы больше всего запомнились?
— Наш опыт показывает, что нет большого архитектурного интереса или вызова, адекватной оплаты. Не готовы девелоперы за пределами Москвы и Петербурга строить заметные проекты. Поэтому нет ни творческого, ни финансового интереса.
— Вы работаете со всеми девелоперами или есть любимчики, единомышленники?
— Для девелоперов — это в первую очередь бизнес. Они становятся единомышленниками, если стараются качественно воплощать проекты. Интересные проекты мы реализовали с компаниями «Охта Групп», RBI, LEGENDA Intelligent Development, «БЕСТ», Setl City, «Группа ЛСР»… Со многими девелоперами работаем. Любимчиков нет, ко всем клиентам надо относиться одинаково.
Были исключения, которые в общем подтверждают правила. Мы стараемся работать с компаниями, с которыми возможно прогнозировать результат. Мы смотрим, что они делают в других проектах.
А некоторые к нам просто не обращаются. Это не значит, что мы для них слишком хороши или они для нас плохи — наверное, они работают с другими архитекторами.
— За какой проект возьметесь с большим удовольствием — масштабный жилой комплекс в чистом поле или строительство в историческом центре Петербурга?
— Миллионы квадратных метров в бывших картофельных полях — это неинтересно, это дизайн упаковки квадратных метров.
Нам интересны эксперименты. У нас десятки проектов в центре города. С одной стороны, надо не нарушить общее выражение, с другой — что-то добавить от себя. Вот эта постоянная борьба за сохранение общего «лица» улицы, образа города, плюс некий довесок от себя, который бы что-то добавлял, делал бы часть города законченной, сложившейся, — это всегда интересно.
Мы занимаемся благотворительностью не только в книгоиздании, но и проектировании. По нашему проекту строится храм святого праведного Иоанна Кронштадского на пересечении проспектов Стачек и Ленинского. Мы также предложили архитектурную концепцию нового здания Литературно-мемориального музея Ф. М. Достоевского. Фонд «Петербург Достоевского» закончил выкуп всех трех коммунальных квартир, которые были на одной лестнице с музеем. Думаю, теперь можно приступать к возведению нового здания и организации расширения музея. Надеемся, что город согласится принять от фонда такой подарок.
— Какие проекты мастерской считаете самыми сложными?
— Они бывают сложными по разным причинам. Жилой дом Art View House на набережной реки Мойки, 102, был сложным проектом. Сложен был тем, что место ответственное, там все сошлось: геология, слияние Мойки и Крюкова канала, необходимость устроить двухэтажный паркинг, остатки фундамента Литовского замка, идущие под Мойкой силовые кабели.
Технически достаточно сложным был наш совместный с Сергеем Чобаном проект «Невская ратуша». Конкурс на проектирование мы выиграли еще в 2008 году. Сейчас первая очередь построена, вторая заканчивается, третья начата. Время показывает, что мы были правы, предложив проект, который лучше реализовать частями. Здесь много сложностей с окружением, технические особенности. Я даже не знаю примеров такой сложности — купол, панорамный лифт, опять же двухэтажный паркинг.
Непростой проект Верховного суда на проспекте Добролюбова. Ансамбль Тучкова буяна в процессе реализации. Мы видим, что готова коробка здания судебного департамента, здание театра активно строится.
— Какие проекты считаете самыми важными — определенными вехами?
— Вех много. Вехами был и офисно-жилой комплекс в Ковенском переулке, 5, рядом с храмом Лурдской Божией Матери, — архитектурно интересный, технически сложный; жилой комплекс «Русский дом» в Басковом переулке был знаковым проектом; конгрессно-выставочный комплекс «Экспофорум» (совместно с Сергеем Чобаном и бюро СПИЧ) тоже был определенной вехой. Конечно, это офисное здание на площади Островского, только что законченный ЖК Futurist у Левашовского хлебозавода, жилой дом «Институтский, 16» у Серебряного пруда.
И проекты в Москве — МФК «Царев сад» напротив Кремля, сейчас заканчивается строительство небоскреба МФК Alcon Tower на Ленинградском проспекте.
Это разные девелоперы и разные проекты — по месту, по стилю, по подходу, но все они иллюстрируют разнообразие приемов и интересов нашей компании.
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева