Игорь Креславский: «90% петербургских застройщиков умеют строить и считать деньги»
В традиционном интервью ко Дню строителя председатель Комитета по строительству Игорь Креславский рассказал нашему изданию об исполнении Адресной инвестиционной программы, импортозамещении и решении проблем отрасли в новых экономических реалиях.
— Очевидно, что строительная отрасль существенно пострадала от санкций. Как это повлияло на исполнение Адресной инвестиционной программы (АИП)? Корректировалась ли она? В СМИ прошла информация о перераспределении средств…
— Перераспределение средств — технический вопрос, он связан с графиками строительства того или иного объекта. Как известно, АИП утверждает Законодательное собрание города на три года, и обычно это происходит в осеннюю сессию. За время исполнения нынешней программы условия очень изменились: приходится заменять импортные материалы, индексируется цена. Если такие изменения не связаны с конструктивом или стоимостью контракта, они утверждаются без экспертизы. На сегодняшний день в экспертизе находится 38 объектов строительства. Часть контрактов пересматривается в связи с изменением цен, но, несмотря на это, мы намерены выполнить АИП до конца года в полном объеме. Планируем ввести 25 социальных объектов.
— Изменились ли темпы строительства объектов — и бюджетных, и возводимых силами частных компаний?
— У девелоперов есть отложенные проекты. Но они отложены на краткосрочный период — застройщики придержали выход новых проектов, потому что продажи замедлились, но сейчас спрос восстанавливается.
Изменилась логистика, сроки доставки, есть сложности с оборудованием, например, с поставкой лифтов. Застройщики переходят на поставки от отечественных, турецких, азиатских производителей. И это уже не будет влиять на скорость строительства.
Уверен, ситуация носит временный характер. Тем более что уровень локализации стройматериалов в России достаточно большой, а в Петербурге он достигает вообще 90–95%.
Сегодня сама жизнь заставляет нас (строителей и чиновников) заниматься импортозамещением. И это лучший способ для создания конкуренции.
— С 1 апреля Правительство РФ ввело мораторий на банкротство, под который, впрочем, не попадают застройщики, чьи объекты занесены в реестр проблемных, и мораторий на некоторые санкции в отношении застройщиков. Это помогло рынку?
— Мораторий на штрафы и банкротства дал застройщикам возможность мобилизоваться и достроить объекты. Но в любом случае ответственность остается за застройщиками.
Сама по себе политика Минстроя РФ в создавшейся ситуации была грамотной, все решения принимались вовремя. Это помогло отрасли работать в плановом порядке. Самое главное — решение по льготной ипотеке было принято вовремя. Ипотека поддержала спрос, а спрос для застройщика — самое важное.
— По-прежнему ли у комитета появляются претензии к подрядчикам, которые, например, срывают сроки?
— Были расторжения контрактов, но сейчас их все меньше: в 2020–2021 годах комитет расторг по нескольку контрактов, а в 2022-м — только один. У нас практически нет претензий к подрядчикам. Те, кто остался, работают профессионально и добросовестно. И, потом, наша задача — не расторгать контракты, а совместными усилиями построить объекты.
— Реестр обманутых дольщиков закрыт — в смысле он не пополняется. А если появятся новые проблемные объекты и обманутые дольщики?
— Вероятность появления обманутых дольщиков есть, но она все меньше и меньше. При схеме проектного финансирования банк всегда может найти другого застройщика, если кто-то не справился. К тому же банк, рассматривая заявку на проектное финансирование, проводит стресс-тесты. Это определение запаса прочности. Успешно пройденный тест дает уверенность в устойчивости финансовой модели застройщика. Но 90% петербургских застройщиков умеют строить и считать деньги.
— Как бы вы определили сегодняшние приоритеты в работе комитета?
— Поддерживать устойчивость строительной отрасли и продолжать ее развитие на благо горожан. Есть план по вводу жилья, мы его точно выполним. Планы на ближайшие годы согласованы с Минстроем РФ — в районе 3 млн кв. м ежегодно. Есть планы по национальным проектам. Есть АИП. Также достраиваем ранее недостроенные объекты. Решаем проблемы обманутых дольщиков: с начала года введено в эксплуатацию уже три многоквартирных жилых дома, до конца года запланирован ввод еще семи домов.
— Что бы вы хотели пожелать вашим коллегам в канун Дня строителя?
— Всем желаю крепкого здоровья, терпения, успешной работы на благо нашего города-героя Ленинграда!
Крупные инфраструктурные проекты — это и внушительное финансирование, и серьезные технологические задачи. Своим видением и опытом их реализации делится Валерий Кивлюк, исполнительный директор — руководитель дивизиона по строительству метро холдинга «Мосинжпроект».
— Валерий Петрович, как вы видите разрешение давнего противоречия между высокой потребностью крупных городов в метро и не менее высокой его стоимостью?
— Потребность в развитии внеуличного транспорта в мегаполисах очевидна, город не может стоять в пробках, которые по мере его разрастания будут только увеличиваться. Да и экологический фактор сбрасывать со счетов нельзя. Строительство и эксплуатация метро хоть и являются дорогостоящими, но удешевить их можно и нужно. Параллельно нужно решать и другой вопрос — обновлять нормативную базу под современные технологии и оборудование, которые мы применяем. Устаревшие нормы в строительной отрасли, коих множество, невероятно тормозят развитие строительной отрасли и требуют скорейшего пересмотра. Сейчас с нами, как с системообразующей компанией в области метростроения, Минстроем заключено соглашение на участие в переработке нормативной базы для нашей отрасли. В рамках этой работы мы закладываем фундамент современного подхода к строительству метро, который нужен не только Москве, он необходим всей стране.
— Насколько переход на ТИМ будет способствовать решению этой задачи?
— Никакой объект метрополитена не может быть построен в короткий срок. Процесс занимает несколько лет, за которые меняются технические требования и даже иногда законодательство, прямо по ходу строительства. Приходится менять проект, заново проходить экспертизу, и осуществлять это при наличии BIM-модели — и быстрее, и проще, и в итоге дешевле. Кроме того, нужно понимать, что количество инженерных систем в метрополитене выросло с 15–17 штук в 80-е годы до нынешних примерно 55. А уровень проектных организаций, к сожалению, не вырос, и увязать такое количество инженерных систем они не в состоянии. В результате коллизии на стройплощадке появляются постоянно и возникает гигантский объем затрат на перемонтаж. Если говорить об опыте «Мосинжпроекта», то мы внедрять BIM начали с того, что в 2019 году выполненные в Autodesk проекты уже строящихся объектов перевели в 3D-модели. Положительный эффект увидели сразу же, даже в отсутствие графиков и прочих элементов полноценной BIM-модели. С тех пор холдинг серьезно продвинулся. У наших специалистов перевод двухмерного проекта станции метро в трехмерный стал занимать 30 дней. Мы переходим к внедрению и применению полноценных информационных моделей. Отмечу, что шесть станций метрополитена, которые «Мосинжпроект» планирует сдать в следующем году, будут вводиться уже с BIM-моделями.
— Какие задачи в области информационного моделирования стоят перед «Мосинжпроектом» сейчас?
— Мы приступили к созданию библиотеки элементов информационных моделей объектов метрополитена. Необходимость поясню на примере тягово-понизительных подстанций, которые являются сердцем любой станции метро, они дают всю энергетику. ТПП состоит из нескольких залов — машинного, трансформаторного, распределительного. В каждом из них размещается большое количество электрического оборудования, в основном — очень специфического, в массовом строительстве не используемого, информационные модели которого в общедоступных BIM-библиотеках отсутствуют. Например, число отверстий, необходимых для подключения такого оборудования, доходит до полутора тысяч, и если точных сведений о требуемой точке подключения нет, приходится все переделывать и проделывать новые отверстия. Библиотека элементов должна эту проблему решить. С ее помощью наши поставщики смогут достоверно узнать, какое именно оборудование нам нужно. Помимо этого, в структуре нашего холдинга создан «Центр компетенций BIM», перед которым стоят системные, академические задачи — создание стандартов, которыми, кстати, сможем воспользоваться не только мы, но и другие наши коллеги.
— Внедрение ТИМ в транспортное строительство действительно более трудоемко по сравнению с гражданским?
— У объектов транспортной инфраструктуры само проектирование более трудоемкое, ведь у нас очень мало повторяющихся ключевых элементов. Встраивание в городскую инфраструктуру, размещение входов и выходов для каждой станции проектируются сугубо индивидуально. Поэтому у нас трудозатраты на единицу продукции выше, что косвенно отражается и на внедрении BIM.
— Получается, никаких трудностей с обязательным переходом на BIM вы не видите?
— Мы встречаемся с вами на полях форума «100+», в рамках которого проводится «Российский BIM-форум». Глядя на количество народа на этом мероприятии, невозможно не признать, что именно ТИМ сейчас является главной точкой притяжения. Да, эта технология затратна на этапе внедрения, но если говорить об обучении — сегодня оно занимает всего 3–4 месяца. Уверен, ситуация будет как с сотовыми телефонами, которые поначалу стоили дорого и были лишь у избранных, а теперь жизни без них не представляет себе никто. BIM в практику строительства и так уже входит прочно и стремительно, а законодательство — оно в данном случае выполняет лишь стимулирующую функцию. Хотя надо признать, что в России такое «подстегивание» со стороны государства пока необходимо.