М.Петрович: Город – это не просто совокупность земельных участков
.jpg)
В настоящее время в Комитете по градостроительству и архитектуре правительства Петербурга идет работа над законопроектом «О региональных нормативах градостроительного проектирования». Именно на основании РГНП, как говорится в общей части Правил землепользования и застройки, с 1 января - Михаил Любомирович, недавно на депутатских слушаниях Вы подняли вопрос о системном дефекте городского градостроительного законодательства, который касается правового статуса улично-дорожной сети и в целом территорий, на которые не распространяются градостроительные регламенты. На чем базируется Ваш взгляд на эту проблему?
- Я возглавляю в НИПИГраде бюро территориально-информационных систем и градостроительного моделирования. Наш институт традиционно занимается разработкой градостроительной документации для нашего Санкт-Петербурга, а в условиях рыночной экономики – и для других городов. Мы привыкли рассматривать город как единое целое. Наше преимущество в том, что мы изучаем его и вне административных границ. Нас интересует не только сам город, но и агломерация (это понятие известно всем специалистам мира, хотя в нашем законодательстве и отсутствует) с точки зрения ряда факторов, вклюсчая разделения труда, которое в том числе определяет и расчет транспортных потоков, а соответственно, и инфраструктуры. Отсюда наша методическая позиция.
- У нас приняты три закона, которые считают тремя градостроительными китами, - Генплан, ПЗЗ и Закон о границах зон охраны. Казалось бы, все вопросы о том, что и где можно размещать в городском пространстве, расписаны до мельчайших деталей. И все же оказывается, что этого недостаточно?
- Это зависит от того, что в базовых законах прописано, и насколько в них развитие Санкт-Петербурга соотнесено с частными и общественными интересами.
- Почему в городском градостроительном законодательстве возникают проблемы со статусом улично-дорожной сети?
- Это часть более широкой проблемы, касающейся вообще общественных территорий. Жизнь течет волнообразно. В советский период уделялось больше внимания общественным институтам, все ресурсы уходили туда, а жизнь индивида оказалась бедной. Потом наступило другое время: общественные институты обезлюдели в любом смысле слова, и вся инициатива перешла к индивидуальному обустройству человека: какие дома хотите, такие и стройте, вопрос только в вашей платежеспособности. Но потом оказалось, что в большом городе, где такие возможности есть у многих, свобода одного сталкивается со свободой другого. И вот начинают возникать проблемы, связанные с новой застройкой, ростом автомобилизации, появлением промышленных, складских и иных объектов и т.д. Вы жили на тихой улице – и не заметили, как она стала оживленной магистралью.
Органы власти в этот период также действовали исходя из преобладающего запроса. Землеустроители научились отлично межевать отдельные земельные участки, ГБР стало работать как фабрика. Но общественные пространства владельцев квартир и земельных участков интересовали меньше всего. Потребность в них была осознана только тогда, когда их стало остро не хватать. При корректировке Генплана была значительно расширена площадь зоны проектируемых автодорог, но на практике решения проблем с собственниками участков земли теперь представляет большую сложность.
- Как производится зонирование территорий общего пользования в других городах России?
- Совершенно по-разному. Как правило, парки, сады и скверы включаются в рекреационные зоны. А улично-дорожная сеть где-то включена в зоны основной застройки, где-то, как у нас, выделена в отдельную территориальную зону. Эта зона оказалась самой непроработанной, что и как в ней можно размещать, как формировать ее границы – осталось неясным.
- Разве зоны ТУ не отграничены красными линиями?
- Отграничены. Но что такое красная линия? Это понятие стало применяться для регулирования застройки более 200 лет назад, с целью упорядочения пространства. Именно с помощью красных линий Санкт-Петербург стал удивительным «умышленным городом», где размещение жилых домов определялось композицией пространства, а не наоборот.
Почему город, расположенный в извилистой невской дельте, приобрел «строгий, стройный вид»? Потому что вначале перспективная застройка упорядочивалась красными линиями, а затем уже вынуждена была им подчиняться. Санкт-Петербург возводился не из домов, а из улиц. Домовладения были «выстроены» вдоль красных линий. Кроме задачи создания привлекательного внешнего вида решалась и сугубо прагматическая задача сбора налогов, управления недвижимостью. Красные линии улиц и площадей, то есть общественных пространств, формировали тот самый силуэт города, который мы сейчас пытаемся охранять. Но сейчас изначальные принципы построения плана Санкт-Петербурга ушли из реального проектирования. Если вы сегодня скажете, что ось улицы должна быть ориентирована на храм, а ее улицы должна быть прямолинейной, то в лучшем случае над вами снисходительно посмеются.
В Градкодексе красная линия – не более чем граница между частной территорией и территорией общего пользования. Для нашего города мы не уточнили этот термин, хотя это и не возбранялось. Что мы получили? Посмотрите на карты ПЗЗ, где очертания зон ТУ имеют вид щупальцев спрута. Где строгий, стройный вид? На картах закона о границах зон охраны – наоборот, ширина улиц никак не обозначена. А между тем ул. Зодчего Росси тем и знаменита, что ее ширина равна высоте двух окаймляющих зданий и одной десятой длины улицы. Памятник не исчерпывается зонами охраны. Да, в законе есть понятия охраняемых городских пространств и направлений. Только где они на карте?
- У «щупальцев» на картах ПЗЗ иногда бывают такие зазубринки по краям, наподобие чешуи ихтиозавра.
- Это границы участков для индивидуального жилищного строительства, по «задам» которых прокладывается новая дорога. Как интерпретировали понятие красных линий, такая карта и получилась. Зона ТУ – это как бы остаток от того, что поделено. Она ничего не упорядочивает: ее формируют по остаточному принципу. То, что так создается, не может быть красиво.
- КГХ ЗакСа предлагала включить специальную статью о красных линиях в общую часть ПЗЗ. В итоге было решено интегрировать ее в РНГП. Однако их проект до сих пор не подготовлен. В то же время, по словам замглавы управления градостроительных обоснований КГА А.Березкина, готовится специальный закон о составе и содержании проектов планировки территорий, куда, очевидно, и войдут положения о красных линиях...
- Печально, если мы так и будем двигаться от фрагментов к целому. Когда составляется очередной проект планировки на квартал, расположение красных линий в соседнем квартале заказчика и приглашенного им проектировщика не интересует. Считается, что если сложить все разработанные проекты планировки, как мозаику, получится план города. На самом деле получится не город, а совокупность земельных участков. А улицы получатся по остаточному принципу, где-то сузятся, где-то расширятся. Могут и вовсе исчезнуть. Вот недавний выпускник ГАСУ приносил мне план, на котором отсутствует ул. Аккуратова в Коломягах. Ну не захотелось заказчику, чтобы мимо его здания проходила трасса из одного района в другой.
- Но тогда из Приморского района станет еще тяжелее выбраться, чем сейчас. Придется не только расширять путепровод на Поклонногорской, но и сносить часть застройки...
- Очень может быть. Только заказчика это не интересует. Его интересует свой квартал, а соседний безразличен. Когда же создаются проекты развязок, места для размещения их элементов оказывается недостаточно. И когда на разворотах под малым углом происходит одно за другим ДТП, частные интересы сталкивается с вопросами безопасности людей.
- А.Березкин упоминал о том что автомагистрали тоже могут быть частными.
- Да. Конка в России была в концессии, такой же статус предполагался для ЗСД и Надземного экспресса. Но это касается крупных новых проектов транспортной инфраструктуры, а все улицы находятся на городской земле.
С большими магистралями правовые вопросы как раз относительно урегулированы. Действует федеральный закон об автомобильных дорогах, который делит их на категории. Другое дело, что к крупным населенным пунктам и, особенно, к мегаполисам его понятийный аппарат неприменим. В городах живут не «у дороги», а «на улице», а она имеет сложную организацию. В ее состав входит проезжая часть, защитные полосы, «карманы» для подъезда к домам, тротуары. Улица – это сложное техническое устройство, которое имеет также подземное пространство, где коммуникации подконтрольны разным ведомствам. Строго говоря, в понятие «улица» следует включать и фасадную линию зданий.
Вся эта сложность должна быть отражена в федеральном законодательстве. Но, к сожалению, в Градкодексе нет терминов «улица», «улично-дорожная сеть», и вообще понятие территорий общего пользования прописано фрагментарно и расплывчато.
- Градкодекс разрабатывал московский Институт развития города, работающий по заказам серьезных западных фондов. Почему же разработчики не поинтересовались, как общественные пространства функционируют, например, в странах ЕС?
- Разработчики выполняли тот заказ, который был в ту пору востребован. Ведь работа над Градкодексом началась еще в середине 1990-х гг. Конечно, коллеги напоминали авторам о том, что общественная инфраструктура должна быть лучше прописана. Но основные споры вокруг Градкодекса сосредоточились на других предметах, больше связанных с разграничением полномочий, с межрегиональными отношениями, с противоречиями с земельным, лесным законодательством и так далее. А те проблемы, которые касались общественного пространства городов, так и остались на втором или третьем плане.
С частным пространством мы разобрались, а с общественным – нет. И это стало бросаться в глаза. Мы отремонтировали свою квартиру, приглашаем к себе зарубежного гостя. А проезд остался грязным, неубранным, потому что он нам не принадлежит. И это производит странное впечатление. Жилище требует пространства вокруг себя, а пространство не организовано и часто имеет бесхозный вид.
Для мегаполисов необходимо отдельное законодательство в части общественных пространств, но оно не разработано. Поэтому каждый планировщик понимает по-своему, как эти пространства обозначить и как с ними работать. А городские ведомства не всегда могут разобраться, кто за что отвечает в этой области.
- В Санкт-Петербурге на уровне местного законодательства детально отрегулированы зоны охраны памятников, есть специальные законы о зеленых насаждениях. Получается, что только улично-дорожная сеть у нас осталась не разработанной?
- Да, эта тема заброшена. Несмотря на то, что неупорядоченность наших общественных институтов не позволяет городу развиваться.
- Сейчас ставится вопрос о проведении общественных слушаний при реализации дорожных проектов...
- Естественно: они часто затрагивают более широкий круг лиц, чем проектируемые жилые и деловые объекты. Но механизм учета общественных интересов при проектировании улично-дорожной сети не создан. Когда разрабатываются проекты транспортных развязок, о пешеходах вовсе забывают, как и о том, что развязка на пл. Мужества не может строиться так же, как на Кольцевой дороге.
При разработке проектов планировки отдельных кварталов нас интересует максимальное использование земли. Но вот спроектированы четыре квартала, а между ними перекресток. Он нас до сих пор не интересовал. Между тем при разработке планов новых районов на перекрестках раньше было принято формировать так называемые треугольники обзора. Подъезжая к перекрестку, вы должны видеть поперечный поток движения на достаточном расстоянии. Но когда квартал застроен до самого угла, вы ничего не увидите вплоть до поворота. Неудивительно, что представители УГИБДД хотят принимать участие в согласовании проектов планировки.
На картах Генплана улично-дорожная сеть имеет одинаково белый цвет, дороги на ней не дифференцированы, хотя они имеют разный статус. Вот КАД – дорога федерального значения, Невский пр. – городская трасса. Приморское шоссе – магистраль непрерывного движения. А что такое, к примеру, Пулковское шоссе? Это была дорога в царскую резиденцию, она имела соответствующую инфраструктуру, была оборудована заставами. Потом шоссе стало просто въездной магистралью, а по СНИП осталась улицей городского значения. Сегодня мы видим, что на эту улицу пришли развязки с КАД, и она по составу и объему потока стала магистралью непрерывного движения. Но этот статус никак не закреплен.
- Что это означает на практике?
- Это значит, что любой супермаркет имеет право оборудовать въезд на эту магистраль и выезд с нее, и никаких юридических оснований для отказа в этом не существует.
- Когда СНИП для городских улиц обновлялись в последний раз?
- В 1989 г.
- И с 2002 г. они имеют рекомендательный характер?
- ГИБДД руководствуется ими, так как ничего другого просто нет. Хотя за 20 лет город стал совершенно другим, и новые требования должны быть учтены в нормативах.
- С чего бы вы начали доработку городского законодательства в части регулирования транспортной инфраструктуры?
- Я бы начал с инвентаризации улично-дорожной сети. Последний раз ее базисный план был составлен нами в 1991 г. и передан в Земельный комитет. Там его использовали частями по мере надобности. С тех пор возникло много новых проездов, статус которых не уточнен.
Необходимо составить новый план в масштабе 1:2000. Кстати, генеральные планы европейских городов составляются именно в этом масштабе, с нанесением всех кадастровых участков. Вторая задача состоит в детальном дифференцировании улично-дорожной сети, которое должно быть отражено в технических нормативах. То же касается дорожных сооружений, где требуется учитывать и расчет пешеходного потока, и нормативы по шумозащитным устройствам. Наконец, должен быть разработан порядок утверждения дорожных проектов, согласующий приоритеты развития города с частными и общественными интересами. Это сложнее всего, но пока эта проблема не решится, мы не может считать свой город цивилизованным.
Беседовал Константин Черемных
В преддверии Первого съезда строителей Северо-Запада России мы встретились с одним из инициаторов и идейных вдохновителей этого строительного форума – Еленой Хазовой, главным советником аппарата полномочного представителя Президента РФ в СЗФО.– Елена Васильевна, расскажите, пожалуйста, о специфике и динамике развития строительной отрасли в Северо-Западном федеральном округе. Что произошло за полгода?
– Говоря о строительстве, я бы начала с социально-экономического развития региона: если экономика развивается стабильно – это значит, что стабильно развивается и строительная отрасль; если экономика падает, то падает и строительство. Здесь прослеживается прямая зависимость.
В целом по округу по статистике в первом полугодии 2005 года наблюдается рост промышленного производства 110,5 процента к тому же периоду 2004 года. На 24,3 процента выросла средняя заработная плата, увеличился объем платных услуг населению. Необходимо отметить, что за последние 4 года экономика Северо-Западного федерального округа развивается успешно. Рост объемов промышленного производства выше среднероссийских показателей.
По строительной отрасли: за первое полугодие 2005 года введено 1 млн 380 тыс. кв. метров жилья, что составляет 114,6 процента к соответствующему периоду прошлого года. Лидером является Архангельская область с ростом показателей в 55 процентов, затем – Санкт-Петербург, у него 28 процентов. Снижение ввода жилья в первом полугодии допущено в Новгородской, Псковской и Ленинградской областях и Республике Коми. В Карелии большой рост производства, он составляет 23,6 процента, поэтому там тоже в последние 2 года растут и объемы строительства.
– А отчего, по Вашему мнению, зависит рост социально-экономического развития региона?
– Здесь много факторов, влияющих на социально-экономическое развитие территорий. Это и наличие природного и промышленного потенциалов, человеческих ресурсов и др. Однако, на мой взгляд, основным механизмом устойчивого развития любой территории является наличие стратегического плана развития как территории в целом, так и отраслей и предприятий, расположенных на данной территории. Ведь стратегическое планирование – это взгляд (вектор) из будущего в настоящее. И если такая стратегия есть, то, естественно, все – и государственная власть, и бизнес-сообщество, и гражданское общество – нацелены на положительный результат. К примеру, если в Карелии программа социально-экономического развития республики существует уже несколько лет и она реализуется, осуществляется ее мониторинг, он доступен каждому жителю республики, то отсюда видны и результаты. Также можно привести пример по Ленинградской области, где была принята программа по привлечению инвестиций в область и результаты не замедлили сказаться. Сегодня Ленинградская область – на четвертом месте в России на душу населения по инвестициям.
– За прошедший год произошло много изменений, в том числе в сфере законодательства. Насколько строительный комплекс округа оказался готов к этим переменам?
– Если говорить о том пакете законов, который был принят в конце 2004 года, то вопросов много. Ведь, по сути, принятые законы изменили во многом привычные подходы, например, в разработке планировочной документации. Особая полемика развернулась вокруг федерального закона «О долевом участии в строительстве многоквартирных домов и других объектов недвижимости», положения которого ужесточают требования, предъявляемые к застройщикам. По мнению специалистов, неравновесные размеры штрафов, угроза массового изъятия средств, введение НДС, нарушающие баланс интересов граждан и застройщиков, крайне опасны. На наш взгляд, закон должен реально защищать интересы граждан и в первую очередь через укрепление позиций всех участников инвестиционно-строительного процесса. Сегодня ситуация складывается таким образом: застройщики из-за высоких рисков не исполняют принятый федеральный закон, а вынуждены искать обходные пути по привлечению средств граждан (предварительные договоры купли-продажи и т.п.). Это ставит граждан, инвестирующих свои средства в жилищное строительство, в еще худшие условия, чем до принятия этого закона.
– Чего же не хватает субъектам Федерации?
– Инвестиций и стабильной, четкой законодательной базы как на федеральном, так и на региональном уровне.
– А все субъекты СЗФО имеют стратегические планы развития?
– Нет, не все. Отсутствует стратегия развития у Ненецкого автономного округа, в Республике Коми ее разрабатывают, в Пскове разработана концепция развития области, но, на мой взгляд, она требует более детальной проработки, так как область не имеет своих природных ресурсов, как, например, Коми и Ненецкий автономный округ, и надо искать те направления экономики, которые позволят повысить уровень жизни населения Псковской области.
– Какие механизмы могут способствовать увеличению объемов жилищного строительства в Северо-Западном округе?
– Развитие рынка доступного жилья. В это понятие входит создание нормативно-правовой базы и финансовых механизмов привлечения внебюджетных средств, внедрение передовых технологий и применение новых строительных материалов и конструкций.
Это массовое применение различных схем ипотечного кредитования, жилищные сертификаты, жилищно-облигационные займы, другие внебюджетные средства, в том числе через потребительские кооперативы. В Российской Федерации есть интересные примеры. Так, в Белгородской области рост объемов строительства жилья и выданных ипотечных кредитов осуществляется за счет потребительских кооперативов; в Башкортостане развиваются инвестиционно-стратегические кооперативы. Эти системы нужно проработать, и с юридической точки зрения обезопасить и тех, кто покупает, и тех, кто занимается строительством. Банки дают кредиты под очень высокие процентные ставки. В результате, если брать квартиру в рассрочку, то ее цена увеличится почти в 1,5 раза.
Сегодня банки, опасаясь рисков, дают кредиты в основном под вторичный рынок жилья, а это значит, что бюджеты различных уровней недополучают налоги. По расчетам специалистов, на 1 рубль, вложенный в новое строительство, приходится от 7 до 12 рублей других отраслей. Вот и посчитайте, сколько получит государство, если будет осуществляться строительство жилья, не считая вопросов занятости населения.
В настоящее время на «вторичке» жилье дороже, чем на первичном рынке. Но ведь это абсурд, этого не должно быть. Как новое жилье может быть дешевле, чем старое, ветхое?
– Сейчас строительные компании строят в основном за счет средств дольщиков. Есть ли другие источники финансирования отрасли?
– Да. Альтернативой долевому строительству могут быть закрытые паевые инвестиционные фонды (ЗПИФы). Закрытые паевые фонды как коллективные инвестиции в недвижимость – распространенная практика для многих развитых стран. Например, в США действует более 300 таких фондов со стоимостью активов более $200 млрд. У нас они стали развиваться с 2003 года. В настоящее время в России зарегистрировано около 50 таких фондов. В Санкт-Петербурге активно работают шесть ЗПИФов. По мнению специалистов Федеральной службы по финансовым рынкам по СЗФО, существуют юридические особенности, позволяющие сделать закрытые паевые инвестиционные фонды эффективным инструментом инвестирования.
– Какова роль профессиональных общественных объединений, могут ли они чем-то помочь в решении существующих проблем?
– Роль профессиональных общественных объединений в этом плане велика, потому что основную задачу профессиональных строительных объединений мы видим в консолидации усилий строительных компаний для решения общих проблем. А таких проблем масса. В первую очередь они относятся к законодательной сфере как на федеральном, так и на региональном уровне. Не секрет, что сейчас качество строительства намного ниже, чем было до перестройки. Кадры для строительной отрасли – тоже сегодня очень серьезная проблема. Вот эти задачи и должна решать Ассоциация. Проводить обучающие семинары, осуществлять внедрение в практику механизмов контроля, информационной системы о новых технологиях, материалах, конструкциях, о подрядных организациях, аккумулировать мнения по тем или иным вопросам строительной деятельности и отстаивать их в органах государственной власти.
– Когда может быть завершен переход к СРО и какие цели и задачи должны ставить перед собой саморегулируемые организации?
– Реально это произойдет тогда, когда будут созданы сильные общественные организации в каждом субъекте Российской Федерации и когда они будут значимы. Для этого надо собираться и вырабатывать общие подходы по ряду вопросов. В Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» собрана вся строительная отрасль – заказчики, подрядчики, производители строительных материалов и конструкций. В регионе не каждый заказчик и не каждая подрядная организация может иметь у себя штатного юриста, который будет отслеживать законодательство не только федеральное, но и региональное, – проще обратиться в Ассоциацию, и высококвалифицированные специалисты дадут необходимую консультацию.
Высказанную мысль надо не только сформулировать, ее надо обосновать, ее надо, наконец, пролоббировать. Ассоциация должна отстаивать интересы строительного сообщества в целом – заказчика, застройщика, производителя. Первые шаги у Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» уже получились. Вот на базе таких общественных объединений и можно создавать СРО.
– 13 сентября состоится Первый съезд строителей Северо-Запада. Каковы его цели и задачи?
– Цель одна: у строителей Северо-Западного федерального округа должно быть понимание того, что Северо-Запад – единое экономическое пространство, и развитие строительной отрасли в регионах должно осуществляться сбалансированно, с учетом развития других отраслей и территорий; обсудить проблемные вопросы, которые накопились в отрасли и выработать пути их решения.
Один из главных вопросов, который будет обсуждаться на съезде, – это строительство доступного жилья. Важно, чтобы сами регионы обозначили свои проблемы, высказали свое мнение. Ведь сегодня перед субъектами РФ стоит задача разработать региональное законодательство по развитию рынка доступного жилья.
Подготовила Наталья Бабаджанян