М.Петрович: Город – это не просто совокупность земельных участков
.jpg)
В настоящее время в Комитете по градостроительству и архитектуре правительства Петербурга идет работа над законопроектом «О региональных нормативах градостроительного проектирования». Именно на основании РГНП, как говорится в общей части Правил землепользования и застройки, с 1 января - Михаил Любомирович, недавно на депутатских слушаниях Вы подняли вопрос о системном дефекте городского градостроительного законодательства, который касается правового статуса улично-дорожной сети и в целом территорий, на которые не распространяются градостроительные регламенты. На чем базируется Ваш взгляд на эту проблему?
- Я возглавляю в НИПИГраде бюро территориально-информационных систем и градостроительного моделирования. Наш институт традиционно занимается разработкой градостроительной документации для нашего Санкт-Петербурга, а в условиях рыночной экономики – и для других городов. Мы привыкли рассматривать город как единое целое. Наше преимущество в том, что мы изучаем его и вне административных границ. Нас интересует не только сам город, но и агломерация (это понятие известно всем специалистам мира, хотя в нашем законодательстве и отсутствует) с точки зрения ряда факторов, вклюсчая разделения труда, которое в том числе определяет и расчет транспортных потоков, а соответственно, и инфраструктуры. Отсюда наша методическая позиция.
- У нас приняты три закона, которые считают тремя градостроительными китами, - Генплан, ПЗЗ и Закон о границах зон охраны. Казалось бы, все вопросы о том, что и где можно размещать в городском пространстве, расписаны до мельчайших деталей. И все же оказывается, что этого недостаточно?
- Это зависит от того, что в базовых законах прописано, и насколько в них развитие Санкт-Петербурга соотнесено с частными и общественными интересами.
- Почему в городском градостроительном законодательстве возникают проблемы со статусом улично-дорожной сети?
- Это часть более широкой проблемы, касающейся вообще общественных территорий. Жизнь течет волнообразно. В советский период уделялось больше внимания общественным институтам, все ресурсы уходили туда, а жизнь индивида оказалась бедной. Потом наступило другое время: общественные институты обезлюдели в любом смысле слова, и вся инициатива перешла к индивидуальному обустройству человека: какие дома хотите, такие и стройте, вопрос только в вашей платежеспособности. Но потом оказалось, что в большом городе, где такие возможности есть у многих, свобода одного сталкивается со свободой другого. И вот начинают возникать проблемы, связанные с новой застройкой, ростом автомобилизации, появлением промышленных, складских и иных объектов и т.д. Вы жили на тихой улице – и не заметили, как она стала оживленной магистралью.
Органы власти в этот период также действовали исходя из преобладающего запроса. Землеустроители научились отлично межевать отдельные земельные участки, ГБР стало работать как фабрика. Но общественные пространства владельцев квартир и земельных участков интересовали меньше всего. Потребность в них была осознана только тогда, когда их стало остро не хватать. При корректировке Генплана была значительно расширена площадь зоны проектируемых автодорог, но на практике решения проблем с собственниками участков земли теперь представляет большую сложность.
- Как производится зонирование территорий общего пользования в других городах России?
- Совершенно по-разному. Как правило, парки, сады и скверы включаются в рекреационные зоны. А улично-дорожная сеть где-то включена в зоны основной застройки, где-то, как у нас, выделена в отдельную территориальную зону. Эта зона оказалась самой непроработанной, что и как в ней можно размещать, как формировать ее границы – осталось неясным.
- Разве зоны ТУ не отграничены красными линиями?
- Отграничены. Но что такое красная линия? Это понятие стало применяться для регулирования застройки более 200 лет назад, с целью упорядочения пространства. Именно с помощью красных линий Санкт-Петербург стал удивительным «умышленным городом», где размещение жилых домов определялось композицией пространства, а не наоборот.
Почему город, расположенный в извилистой невской дельте, приобрел «строгий, стройный вид»? Потому что вначале перспективная застройка упорядочивалась красными линиями, а затем уже вынуждена была им подчиняться. Санкт-Петербург возводился не из домов, а из улиц. Домовладения были «выстроены» вдоль красных линий. Кроме задачи создания привлекательного внешнего вида решалась и сугубо прагматическая задача сбора налогов, управления недвижимостью. Красные линии улиц и площадей, то есть общественных пространств, формировали тот самый силуэт города, который мы сейчас пытаемся охранять. Но сейчас изначальные принципы построения плана Санкт-Петербурга ушли из реального проектирования. Если вы сегодня скажете, что ось улицы должна быть ориентирована на храм, а ее улицы должна быть прямолинейной, то в лучшем случае над вами снисходительно посмеются.
В Градкодексе красная линия – не более чем граница между частной территорией и территорией общего пользования. Для нашего города мы не уточнили этот термин, хотя это и не возбранялось. Что мы получили? Посмотрите на карты ПЗЗ, где очертания зон ТУ имеют вид щупальцев спрута. Где строгий, стройный вид? На картах закона о границах зон охраны – наоборот, ширина улиц никак не обозначена. А между тем ул. Зодчего Росси тем и знаменита, что ее ширина равна высоте двух окаймляющих зданий и одной десятой длины улицы. Памятник не исчерпывается зонами охраны. Да, в законе есть понятия охраняемых городских пространств и направлений. Только где они на карте?
- У «щупальцев» на картах ПЗЗ иногда бывают такие зазубринки по краям, наподобие чешуи ихтиозавра.
- Это границы участков для индивидуального жилищного строительства, по «задам» которых прокладывается новая дорога. Как интерпретировали понятие красных линий, такая карта и получилась. Зона ТУ – это как бы остаток от того, что поделено. Она ничего не упорядочивает: ее формируют по остаточному принципу. То, что так создается, не может быть красиво.
- КГХ ЗакСа предлагала включить специальную статью о красных линиях в общую часть ПЗЗ. В итоге было решено интегрировать ее в РНГП. Однако их проект до сих пор не подготовлен. В то же время, по словам замглавы управления градостроительных обоснований КГА А.Березкина, готовится специальный закон о составе и содержании проектов планировки территорий, куда, очевидно, и войдут положения о красных линиях...
- Печально, если мы так и будем двигаться от фрагментов к целому. Когда составляется очередной проект планировки на квартал, расположение красных линий в соседнем квартале заказчика и приглашенного им проектировщика не интересует. Считается, что если сложить все разработанные проекты планировки, как мозаику, получится план города. На самом деле получится не город, а совокупность земельных участков. А улицы получатся по остаточному принципу, где-то сузятся, где-то расширятся. Могут и вовсе исчезнуть. Вот недавний выпускник ГАСУ приносил мне план, на котором отсутствует ул. Аккуратова в Коломягах. Ну не захотелось заказчику, чтобы мимо его здания проходила трасса из одного района в другой.
- Но тогда из Приморского района станет еще тяжелее выбраться, чем сейчас. Придется не только расширять путепровод на Поклонногорской, но и сносить часть застройки...
- Очень может быть. Только заказчика это не интересует. Его интересует свой квартал, а соседний безразличен. Когда же создаются проекты развязок, места для размещения их элементов оказывается недостаточно. И когда на разворотах под малым углом происходит одно за другим ДТП, частные интересы сталкивается с вопросами безопасности людей.
- А.Березкин упоминал о том что автомагистрали тоже могут быть частными.
- Да. Конка в России была в концессии, такой же статус предполагался для ЗСД и Надземного экспресса. Но это касается крупных новых проектов транспортной инфраструктуры, а все улицы находятся на городской земле.
С большими магистралями правовые вопросы как раз относительно урегулированы. Действует федеральный закон об автомобильных дорогах, который делит их на категории. Другое дело, что к крупным населенным пунктам и, особенно, к мегаполисам его понятийный аппарат неприменим. В городах живут не «у дороги», а «на улице», а она имеет сложную организацию. В ее состав входит проезжая часть, защитные полосы, «карманы» для подъезда к домам, тротуары. Улица – это сложное техническое устройство, которое имеет также подземное пространство, где коммуникации подконтрольны разным ведомствам. Строго говоря, в понятие «улица» следует включать и фасадную линию зданий.
Вся эта сложность должна быть отражена в федеральном законодательстве. Но, к сожалению, в Градкодексе нет терминов «улица», «улично-дорожная сеть», и вообще понятие территорий общего пользования прописано фрагментарно и расплывчато.
- Градкодекс разрабатывал московский Институт развития города, работающий по заказам серьезных западных фондов. Почему же разработчики не поинтересовались, как общественные пространства функционируют, например, в странах ЕС?
- Разработчики выполняли тот заказ, который был в ту пору востребован. Ведь работа над Градкодексом началась еще в середине 1990-х гг. Конечно, коллеги напоминали авторам о том, что общественная инфраструктура должна быть лучше прописана. Но основные споры вокруг Градкодекса сосредоточились на других предметах, больше связанных с разграничением полномочий, с межрегиональными отношениями, с противоречиями с земельным, лесным законодательством и так далее. А те проблемы, которые касались общественного пространства городов, так и остались на втором или третьем плане.
С частным пространством мы разобрались, а с общественным – нет. И это стало бросаться в глаза. Мы отремонтировали свою квартиру, приглашаем к себе зарубежного гостя. А проезд остался грязным, неубранным, потому что он нам не принадлежит. И это производит странное впечатление. Жилище требует пространства вокруг себя, а пространство не организовано и часто имеет бесхозный вид.
Для мегаполисов необходимо отдельное законодательство в части общественных пространств, но оно не разработано. Поэтому каждый планировщик понимает по-своему, как эти пространства обозначить и как с ними работать. А городские ведомства не всегда могут разобраться, кто за что отвечает в этой области.
- В Санкт-Петербурге на уровне местного законодательства детально отрегулированы зоны охраны памятников, есть специальные законы о зеленых насаждениях. Получается, что только улично-дорожная сеть у нас осталась не разработанной?
- Да, эта тема заброшена. Несмотря на то, что неупорядоченность наших общественных институтов не позволяет городу развиваться.
- Сейчас ставится вопрос о проведении общественных слушаний при реализации дорожных проектов...
- Естественно: они часто затрагивают более широкий круг лиц, чем проектируемые жилые и деловые объекты. Но механизм учета общественных интересов при проектировании улично-дорожной сети не создан. Когда разрабатываются проекты транспортных развязок, о пешеходах вовсе забывают, как и о том, что развязка на пл. Мужества не может строиться так же, как на Кольцевой дороге.
При разработке проектов планировки отдельных кварталов нас интересует максимальное использование земли. Но вот спроектированы четыре квартала, а между ними перекресток. Он нас до сих пор не интересовал. Между тем при разработке планов новых районов на перекрестках раньше было принято формировать так называемые треугольники обзора. Подъезжая к перекрестку, вы должны видеть поперечный поток движения на достаточном расстоянии. Но когда квартал застроен до самого угла, вы ничего не увидите вплоть до поворота. Неудивительно, что представители УГИБДД хотят принимать участие в согласовании проектов планировки.
На картах Генплана улично-дорожная сеть имеет одинаково белый цвет, дороги на ней не дифференцированы, хотя они имеют разный статус. Вот КАД – дорога федерального значения, Невский пр. – городская трасса. Приморское шоссе – магистраль непрерывного движения. А что такое, к примеру, Пулковское шоссе? Это была дорога в царскую резиденцию, она имела соответствующую инфраструктуру, была оборудована заставами. Потом шоссе стало просто въездной магистралью, а по СНИП осталась улицей городского значения. Сегодня мы видим, что на эту улицу пришли развязки с КАД, и она по составу и объему потока стала магистралью непрерывного движения. Но этот статус никак не закреплен.
- Что это означает на практике?
- Это значит, что любой супермаркет имеет право оборудовать въезд на эту магистраль и выезд с нее, и никаких юридических оснований для отказа в этом не существует.
- Когда СНИП для городских улиц обновлялись в последний раз?
- В 1989 г.
- И с 2002 г. они имеют рекомендательный характер?
- ГИБДД руководствуется ими, так как ничего другого просто нет. Хотя за 20 лет город стал совершенно другим, и новые требования должны быть учтены в нормативах.
- С чего бы вы начали доработку городского законодательства в части регулирования транспортной инфраструктуры?
- Я бы начал с инвентаризации улично-дорожной сети. Последний раз ее базисный план был составлен нами в 1991 г. и передан в Земельный комитет. Там его использовали частями по мере надобности. С тех пор возникло много новых проездов, статус которых не уточнен.
Необходимо составить новый план в масштабе 1:2000. Кстати, генеральные планы европейских городов составляются именно в этом масштабе, с нанесением всех кадастровых участков. Вторая задача состоит в детальном дифференцировании улично-дорожной сети, которое должно быть отражено в технических нормативах. То же касается дорожных сооружений, где требуется учитывать и расчет пешеходного потока, и нормативы по шумозащитным устройствам. Наконец, должен быть разработан порядок утверждения дорожных проектов, согласующий приоритеты развития города с частными и общественными интересами. Это сложнее всего, но пока эта проблема не решится, мы не может считать свой город цивилизованным.
Беседовал Константин Черемных
Кризис – сложное время для реализации крупных строительных проектов, тем более, если речь идет о проектах стратегического, общегородского и даже федерального значения. Но и спокойно откладывать их на «лучшие времена» нельзя, ведь они нужны для разрешения конкретных насущных проблем, стоящих перед Санкт-Петербургом. О том, какое будущее ждет самые главные и амбициозные проекты города рассказал председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов.
– Как повлиял кризис на стратегические проекты Санкт-Петербурга? Можно ли сегодня констатировать какие-то потери или смену ориентиров?
– Приоритеты инвестиционной политики остаются прежними, и стратегические проекты не теряют своей значимости для города. Ни один из них мы не сворачиваем, не бросаем. Все 4 проекта государственно-частного партнерства – ЗСД, Орловский тоннель, Надземный экспресс и аэропорт «Пулково» – будут реализованы. По первым трем из них нам пришлось изменить тактику, что вполне естественно с учетом кризиса – мы скорректировали графики и рассматриваем возможность привлечения новых инструментов финансирования, в том числе под гарантии государства и международных финансовых институтов. При этом проект развития «Пулково» идет по графику: проект генерирует кэш-фло в валюте, и рынок не увидел здесь серьезных рисков обменного курса.
– Но ведь есть еще много проектов в сфере недвижимости, этот рынок больше других пострадал от мирового экономического и финансового кризиса.
– Наш перечень стратегических проектов в области развития недвижимости также остался прежним, часть из них реализуется в соответствии с докризисными графиками. Прежде всего, это «Балтийская Жемчужина» и «Московская-Товарная», включая многофункциональный комплекс «Галерея», который уже в следующем году будет введен в эксплуатацию. Таким образом, термин «яма» навсегда уйдет из лексикона петербуржцев.
Очевидно, что новых проектов комплексного развития территорий, которые до кризиса появлялись, как грибы после дождя, пока ждать не стоит. Сейчас надо реализовывать те, что есть. При этом даже в непростой кризисной ситуации один из таких проектов – «Северная Долина» – реально начинается, на днях состоялась церемония забивки первых свай. Мы по-прежнему нацелены на реализацию проекта «Апраксин Двор». Да и «Новая Голландия», при всех сложностях у акционеров, сегодня уже на таком проработанном этапе, когда девелоперская стадия пройдена и любой инвестор – старый или новый - может завершить этот проект.
– О каких инвестиционных ориентирах можно говорить в этих условиях?
– На первый план сегодня выходят проекты с объемом вложений $30-50 млн. Сегодня для них можно найти финансирование, в том числе на международном рынке, поэтому инвесторы сориентировались именно на этот сегмент. Например, в сфере развития гостиничной инфраструктуры ни один проект не потерян, и планы реализуются практически теми темпами, которые мы формировали пять лет назад, когда принимали Программу размещения объектов гостиничной инфраструктуры. Есть реальный шанс к концу 2010 года приблизиться к отметке в 30 тыс. номеров. Сегодня в городе около 170 проектов отелей почти на 15 тысяч номеров на разных стадиях готовности, 40 из них строятся. Только в этом году будет введено около 2 тыс. номеров.
Кстати, в начале июня Губернатором Санкт-Петербурга будет подписано еще два меморандума с иностранными инвесторами, планирующими реализацию высококлассных гостиничных проектов в нашем городе.
– Кто эти инвесторы, которые работают или еще только собираются работать в Санкт-Петербурге? Изменилось ли соотношение между отечественными и зарубежными?
– Примерный паритет сохраняется, есть и зарубежные, и российские инвесторы. Особенно приятно, что удержана высокая инвестиционная планка нашего города. Статистика не показывает снижения объема иностранных инвестиций в экономику Санкт-Петербурга, хотя по России в целом отмечен спад на 30%. По итогам года, с учетом инвестиций в промышленность, можно даже осторожно прогнозировать небольшой рост.
– Иностранные предприятия не утратили энтузиазм работать в нашем городе?
– В области промышленных инвестиций у нас не только не потерян ни один проект, а наоборот, закладываются новые – недавно началось строительство технопарка поставщиков Hyundai – это сразу 7 заводов. На последнем заседании правительства стратегическим был признан проект «Силовых Машин» с миллиардным объемом инвестиций, естественно, в валюте. В «промку» инвесторы идут, и для нас это принципиально важно, поскольку промышленность – один из основных векторов развития нашего города, формирующий базис Санкт-Петербурга как делового, инновационного и научного центра.
– Считают ли инвесторы Петербург экономическим оазисом России?
– В общем, да. Такие сигналы я получаю не только от инвесторов, но и от международных финансовых организаций, с которыми у Санкт-Петербурга есть и рабочие контакты, и договорные отношения. Мы подписали соглашения с Мировыми банком, и с ЕБРР, и с Внешэкономбанком. Между прочим, ни у одного субъекта какого-либо государства нет прямого соглашения с Мировым банком – наш город в этом смысле единственный в мире.
Потенциал Санкт-Петербурга и его инвестиционная привлекательность действительно оцениваются на очень высоком уровне. Это, я уверен, будет подтверждено 25 июня при подведении итогов конкурса по «Пулково» – даже в условиях кризиса три консорциума подали свои конкурсные предложения.
– С одной стороны, вы привлекаете международные инвестиции в новые крупные проекты. С другой стороны, в нынешних условиях государственная поддержка работающих предприятий пока оставляет желать лучшего. Как вы к этому относитесь?
– Государство тоже оказалось в непростой ситуации. Бюджет секвестрован, ухудшается его собираемость. Ситуация в нашем городе лучше чем в целом в стране, но это не повод для эйфории. Приоритет для нас - социальная политика, именно на нее в первую очередь расходуются средства бюджета. Но при этом мы не забываем и про инвестиции, поскольку они являются основой для дальнейшего повышения жизненного уровня горожан с долгосрочной перспективе.
– Стало ли больше российских компаний, желающих стать стратегическим инвестором города и таким образом защититься от кризиса? Или же желающих поубавилось, потому что компании стали менее уверенными в себе?
– Есть и то, и другое. Можно сказать, что в целом интенсивность потока обращений к нам не изменилась. Мы готовим для правительства еще ряд предложений о стратегических инвесторах, а также стратегических партнерах города – это новый официальный статус. Я уверен, что именно стратегическое партнерство с городом будет интересно многим российским компаниям, отношения с которыми либо уже построены, либо только формируются.
В первую очередь, это финансовые организации – городу необходима подпитка для новых инвестиционных проектов, новых направлений развития экономики. В то же время, мы рассматриваем и другие важные отрасли. Например, есть серьезные планы по развитию транспортно-логистического комплекса города.
– Сегодня государство высказывает жесткую позицию в отношении цен на строящееся жилье. Наши строители – в оппозиции. Не пугает ли это иностранных инвесторов с их жилыми проектами, той же «Балтийской Жемчужиной»?
– Я скажу так: рынок все расставит на свои места. Пугать ценой в 40 тыс. рублей за кв. метр, конечно, можно, но стоит взглянуть на проблему иначе. Рынку нужна точка отсчета, а дальше он сам отрегулирует ситуацию путем баланса спроса и предложения. Этот баланс – лучший регулятор цены, все участники рынка это понимают. Однако, поскольку продажи идут и на уровне цен, предложенном Минрегионом, значит, есть и соответствующее предложение со стороны рынка.
– Такое предложение уже поступило городу и от «Главстроя»?
– В наш Комитет такое предложение не поступало. Но в бизнес-плане инвестора, который согласован с финансирующей проект организацией – Сбербанком, планка установлена как раз в пределах установок Минрегиона. И раз банк дает на это деньги, значит, у него есть для этого определенные экономические основания.
– А «Балтийская Жемчужина» не хочет часть проекта посвятить благому делу?
– Пять лет назад, когда проект только начинался, кусок земли под проектом считался «медвежьим углом» и был никому не нужен. И, посмотрите, как за достаточно короткий промежуток времени изменился взгляд на проект! Сегодня «Балтийская Жемчужина» позиционируется не в секторе недвижимости эконом-класса, а существенно выше. Само расположение, вид на залив, благоустроенная территория – подразумевают совсем другое качество жилья, и, стало быть, другую цену. По многим оценкам, уровень затрат в этом проекте выше цены, которую сегодня предлагает Минрегион.
– Возможно ли появление стратегических инвесторов или партнеров в малоэтажном строительстве? Ведь это тоже один из городских стратегических приоритетов.
– Потенциал прилегающих к городской черте территорий велик, и в этом наше конкурентное преимущество, в том числе по сравнению с Москвой. Если по численности населения наш город находится на четвертом месте в Европе, то по территории мы на втором месте после Лондона, а площадь Петербурга почти в полтора раза превышает площадь Москвы. На наши территории инвесторы сегодня смотрят уже совсем по-другому, нежели несколько лет назад. Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры будет только увеличивать их инвестиционный потенциал.
Мы полагаем, что рынок здесь сам выступит гораздо более эффективным регулятором, нежели правительство, поэтому ждем инициативы от бизнеса.
– Еще одна большая проблема города – центр и коммуналки…
– Конечно, это болезненная проблема. Здесь самый эффективный путь – развитие конкретных территорий, как например, Шкапина-Розенштейна. Но для этого сегодня не хватает ни инвестиционной привлекательности рынка элитной недвижимости, ни средств участников рынка недвижимости, ни возможностей городского бюджета. Вспомните, когда рынок был на подъеме – расселялись даже те коммуналки, которые казались безнадежными. Сейчас мы существенно продвинули очередь на жилье, и этот процесс будет продолжаться. Правительство действительно декларировало, что через 4 года решит проблему коммуналок в нашем городе, и этот вопрос остается одним из приоритетов нашей работы.
– Каков ваш прогноз выхода российской экономики из кризиса?
– Я в принципе оптимист, но в данном случае оптимистических прогнозов не делал бы. Недавно я закончил работу по истории развития акционерных отношений в дореволюционной России, и анализ кризисов того времени показывает, что одного года недостаточно для оживления ситуации. Отыгрыш рынка ценных бумаг для меня не является показателем, который позволил бы утверждать, что критическая точка пройдена и начинается движение вперед. Все-таки и экономике, и финансам требуется время для того, чтобы стряхнуть с себя шок конца прошлого года.
Думаю, что реально об оживлении бизнес-процессов и выходе на докризисные показатели можно будет говорить не раньше 2011 года. Но базу для этого надо закладывать именно сейчас. Не надо сидеть, сложа руки, и ждать лучшего времени. Наоборот, надо активно готовиться к выходу из кризиса. У нас именно такой подход, и работы в Комитете сейчас стало только больше.
– А рынок недвижимости?
– Во многом, к сожалению, наша страна по-прежнему завязана на приток нефтедолларов, и ситуация будет зависеть от цен на мировых рынках. Если цена на нефть останется на нынешнем уровне, то могу предположить, что в ближайшие годы сохранятся показатели ежегодного ввода жилья на уровне 2-2,5 млн. кв. метров. Это близко к точке равновесия на рынке жилья.
С коммерческой недвижимостью – в первую очередь с бизнес-центрами – ситуация сложнее и будет зависеть от того, насколько обоснованы амбиции Санкт-Петербурга в позиционировании себя как международного делового центра. Сейчас у нас есть все предпосылки для того, чтобы со временем это сектор недвижимости продолжил развитие.
– Вы согласны, что медленнее всего будет восстанавливаться земельный рынок?
– Да. Время лэнд-лордов ушло в прошлое и, судя по всему, очень надолго. Земельный рынок действительно был перегрет. Ситуация, при которой больше тысячи долларов в стоимости квадратного метра жилья составляет стоимость земли, - нездоровая ситуация. Сейчас земля подешевела, и рынок нового жилья от этого только выиграет. Конечно, город в последние годы тоже выступал в качестве лэнд-лорда и потеряет часть своих доходов, но он укрепит свои стратегически важные позиции. Город должен зарабатывать не на продаже своих активов, а за счет собираемых налогов и создания комфортных условия для развития бизнеса.
Беседовал Дмитрий Борисов
Ландшафтная архитектура в Санкт-Петербурге сегодня представлена в большей степени благодаря историческим паркам и садам. Четкая схема создания современных зеленых пространств в городской программе пока не предусмотрена. Доктор архитектуры, профессор кафедры урбанистики и дизайна городской среды Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ) Валерий Нефедов считает, что организацию озелененных территорий необходимо включить в обязанности любого застройщика на законодательном уровне.
- Валерий Анатольевич, Вы неоднократно говорили о том, что ландшафтный дизайн в Санкт-Петербурге пока находится на самой низшей ступени своего развития. С чем это связано?
- Сегодня каждая страна, каждый европейский город в ландшафтном дизайне видит серьезный ресурс для своего развития. В Европе большое внимание всегда уделялось организации пространства, в котором живут люди. То, что происходит в Санкт-Петербурге, пока совершенно не соответствует мировым взглядам на данную проблему. В массовом сознании большинства россиян ландшафтный дизайн – это скорее украшательство, чем создание комфортной среды для людей.
- Нельзя сказать, что городские власти не занимаются этой проблемой. Ежегодно из бюджета выделяются средства на благоустройство парков, скверов и садов…
- Согласен. Денег вкладывается много. Но они, во-первых, предусмотрены для развития существующих исторических ландшафтов. Во-вторых, для организации репрезентативных, или парадных, ландшафтов. Посмотрите сейчас на Наличную улицу на Васильевском острове. Там будут горы разных цветов! Но мы знаем, почему именно эта улица сейчас привлекает столь пристальное внимание со стороны власти. Там будут проезжать участники Петербургского международного экономического форума. Нам хочется показать всему миру, что мы что-то можем… Большие деньги уходят на парадные ландшафты, которые по сути являются недолговечными. С другой стороны, те трассы, по которым не первый год проезжают участники форума, уже в хорошем состоянии. Впору браться и за другие пространства…
- Какие территории в Санкт-Петербурге, на Ваш взгляд, сейчас требуют наибольшего внимания?
- Бывшие промышленные территории. В Европе первое, что появилось на месте бывших промышленных и транспортных зон – новые парки. Они радикально поменяли экологическую ситуацию во многих европейских городах. У людей появилась возможность выходить из дома и сразу попадать в зеленое пространство. Мы, к сожалению, в последние годы шли в обратную сторону. У нас, наоборот, там, где были последние зеленые очаги, появились престижные офисы, банки… Живущим рядом людям теперь придется искать утешения далеко-далеко в пригородах или отдельно взятых парках. Надо приближать природу к населению. Такой шанс у нас явно есть. Промышленный пояс в Санкт-Петербурге – колоссальный территориальный ресурс. Самое главное, что инженерная инфраструктура, которая там была, для новых целей вряд ли может быть приспособлена. Значит, там можно сделать спортивные территории, устроить велосипедные дорожки, приятные зоны отдыха для горожан. Это все – ландшафтный дизайн! Это показатель уровня развития города. К сожалению, у нас пока нет концепции экологической реконструкции Петербурга, нет цивилизованной модели развития. Мы слишком привязаны к тому, чтобы украшать город. Такая версия будет вырисовываться до упора. Пока совсем не иссякнет природный ресурс…
- В каком состоянии, на Ваш взгляд, находятся набережные Санкт-Петербурга?
- Я готов восторгаться историческими набережными. Но нужно учитывать, что они были сделаны два-три века назад, когда не было автомобилей. Постепенно, по мере нарастания движения, человек был оттеснен от набережных. Самое главное, чего нет на набережных – зеленых линий.
- Может, проблема в климате?
- Мы – северная страна. И нам надо в этом расписаться. Иллюзии о долговременных газонах давно отпали, потому что у нас газоны появляются только в конце мая и стоят до конца сентября. В лучшем случае. Круг специалистов, отвечающих за состояние ландшафтного дизайна, включает людей, которые должны дать установку на создание природного ресурса для поддержания лиственной массы круглый год. Такое возможно! Не нужно ссылаться на то, что у нас снега, холода и т.д. В скандинавских странах примерно то же самое. Посмотрите на Стокгольм. Это город, который из зимы выходит с полноценной растительностью. Причем не за счет хвойных растений. Можно использовать адаптированную растительность, способную переносить заморозки. Вопрос о развитии адаптированной растительности нужно адресовать специалистам из Лесотехнической академии. Есть, конечно, долговременные цветы, которые выживут и сохранятся… Но есть и другое направление – создание ландшафта, устойчивого с точки зрения возможностей самой природы. У нас в городе мало кто задумывается над этим. Деньги, которые есть у города, могли бы постепенно распределяться более логично с точки зрения создания устойчивой среды для жизни следующего поколения.
- В Санкт-Петербурге есть хоть один современный парк европейского уровня?
- Новых масштабных открытых пространств в городе, увы, не создается. Есть парк 300-летия Санкт-Петербурга. Но если бы его идеология отличалась хоть одним процентом авангардности… Этот парк не исторический, и в то же время его нельзя назвать современным. Там слишком явно гипертрофировано представление о том, что возможности гранита бесконечны. Это касается и мощения центральной аллеи, и нагромождения вокруг колонны. Это серьезный барьер между природой и человеком. В европейских парках этого нет. Более того, современный парк не должен быть помпезным. Он должен быть рассчитан на людей разных возрастов. Структура парка должна быть такой, чтобы туда можно было прийти и днем, и вечером. Сегодня в наших парках нет предложений для занятий вечером. Парк должен что-то предлагать для интеллектуального развития человека. Если этим не заниматься, мы так и будем находиться на самой нижней ступеньке ландшафтного дизайна. Мы все еще декораторы, украшатели города.
- В каких районах города еще не поздно сохранить природное пространство?
- Более благоприятные районы с этой точки зрения – северные. Там чудом сохранилось больше природы. Однако опять же возникает проблема уплотнительной застройки, из-за которой мы рискуем утратить природный ландшафт. Сейчас требуют экологической реконструкции центральные районы города: Центральный, Адмиралтейский. На тех же бывших промышленных зонах нужно создавать что-то привлекательное. Пока там не появятся природные компоненты, человек туда не пойдет. Какие бы жилые, офисные или развлекательные комплексы там ни строили. Нужно радикально менять образ места. Там должны быть зеленые газоны, цветущие элементы, фруктовые деревья, которые позволят сломать в человеке алгоритм психологического отторжения территории.
- Значит, чем больше проблем на территории, тем интереснее должно быть развивать ландшафтный дизайн. При наличии денег…
- Да, но есть ли люди, способные привнести новую идеологию, и слышат ли их, если они что-то предлагают? Думаю, что об этом должны говорить специалисты в городской власти, которые видели ландшафтную архитектуру в Европе.
- Может, у нас не все так плохо? Мы можем надеяться на проект «Набережная Европы»?
- Конечно, «Набережная Европы» - один из ключевых шансов создать современное открытое зеленое пространство в центре Санкт-Петербурга. Но главное, чего не было в этом проекте – набережной. Там снова наблюдается мощный напор элитной застройки. Надо догадываться: таким было задание. Но ведь городу нужна полноценная набережная, по которой можно было бы совершить вечерний променад с посещением доступных уютных местечек. Если там будет такая мощная застройка, которая заложена в проекте, на «Набережной Европы» не будет жизни. Людей можно обмануть престижностью места. Но жителям элитного комплекса на этой набережной некуда будет пойти. Пройдитесь по набережным районов Вуосаари, Пику Хуопалахти, Викки и Арабиа в Финляндии – и вы почувствуете разницу.
- Вы постоянно общаетесь с западными специалистами. Как они оценивают развитие жилых комплексов в Санкт-Петербурге?
- Их оценка не самая положительная. У нас строится гигантская масса жилья, против которой никакая природа не сможет вернуть комфорта людям. Яркий пример – комплексы «Морской фасад» и «Морской каскад».
- Создание зеленых территорий - процесс весьма дорогостоящий и для инвестора малоокупаемый по сравнению со строительством крупных жилых комплексов. Далеко не каждый инвестор согласится на расходы специально ради создания ландшафтной среды.
- Мне кажется, для того чтобы изменить ситуацию, нужно выпустить федеральный закон об обременении застройщика созданием зеленой территории, адекватной численности людей, которых он собирается поселить в своем комплексе. Иначе мы никогда не сможем избавиться от устойчивого ощущения гигантомании. Это одна из самых порочных черт российской строительной практики. Концепция бережного отношения к природе заключается в сохранении самобытного ландшафтного дизайна. Должны сохраняться предпосылки для создания идентичной жилой среды. Мы пока этим совершенно не пользуемся. Закон, который необходимо принять, должен обязывать застройщика уделять зеленому пространству треть общей площади застройки. Более того, застройщик должен создать ландшафтный дизайн будущей жилой среды еще до сдачи жилья. Чтобы люди, приезжающие туда выбирать себе квартиру, полюбили это место. У нас пока все зациклено на том, как будет выглядеть здание, куда будут выходить его окна и т. д. Но людям нужна не красивость здания, а полноценная жизнь. И ландшафтный дизайн играет в этом главенствующую роль.
Беседовала Марина Голокова