Александр Борцов: ««Дорогобужкотломаш» держит курс на импортозамещение»
В связи со сложившейся ситуацией в России остро встал вопрос импортозамещения во всех сферах деятельности, включая котельное оборудование для тепло- и энергоснабжения объектов промышленного и социального сектора. Одним из отечественных предприятий, который уже 60 лет производит котлы, а также горелки и автоматизированные системы, является ООО «Дорогобужкотломаш». Предприятие не только способствует российскому рынку перейти на рельсы импортозамещения, но и стремится полностью отказаться от импортных комплектующих и оборудования. О том, как завод держит курс на импортозамещение, рассказывает исполнительный директор ООО «Дорогобужкотломаш» Александр Борцов.
— Какова доля импорта котлов, горелок и АС различных модификаций в России?
— Отвечая на этот вопрос, необходимо понимать подразделение рынка на ряд сегментов. В частности, сами котлы представлены в России достаточно широко несколькими производителями, успешно конкурирующими между собой. Сегмент горелочных устройств на рынке представлен неравномерно. Нет проблем с производством отечественных горелок средней и большой мощности (от 5 МВт).
С маломощными горелками сложнее. Здесь доля импортной продукции составляет порядка 80%. С одной стороны, это не очень хорошо, а с другой — у отечественных производителей появился шанс занять освобождающуюся на рынке нишу. Так, например, наше предприятие разработало линейки малых горелок на базе комплектующих российского и белорусского производства. В этом году готовится к серийному выпуску целая линейка подобных малых горелок.
В свою очередь производство автоматизированных систем завязано на контроллеры и периферийное оборудование, которые в большинстве своем — импортные. Но есть и российские производители, работающие на комплектующих дружественных стран и не зависящие от сегодняшней рыночной ситуации. В этом сегменте наше предприятие давно и успешно сотрудничает с ведущими отечественными компаниями — производителями средств автоматизации, а программное обеспечение для автоматизированных систем мы пишем самостоятельно.
— Велика ли зависимость вашего предприятия от импортных компонентов, включая оборудование? Если да, то на сколько времени хватит импортных составляющих на вашем предприятии? Ищете ли вы или, может, нашли других поставщиков для замены? Как изменились (если изменились) логистические цепочки поставок компонентов и готовой продукции?
— На нашем заводе — «Дорогобужкотломаш» — импортозависимость сведена к минимуму. Нельзя сказать, что мы этот вопрос решили на 100%. Есть оборудование, имеющее импортные составляющие. Но мы работаем над решением данной задачи.
— Производится ли в России оборудование для выпуска котлов, горелок и АС? Планирует ли ваше предприятие расширять производство? Хватит ли для этого средств?
— Два года назад ООО «Дорогобужкотломаш» уже начало модернизацию производственных площадок. На нашем заводе есть собственный отдел модернизации производства, и мы сами проектируем и изготавливаем оборудование для производства котлов, используя российские и китайские комплектующие. Неспециализированные станки и оборудование мы приобретаем у производителей из России, Турции и Китая.
Также есть планы по расширению производства в целом, в том числе и по объемам — рынок сейчас позволяет это сделать, и по номенклатуре решаем задачи по расширению.
— Возможно ли полное импортозамещение в сегменте АС, котлов и горелок и как скоро?
— В случае успешной замены импортной базы комплектующих, в частности, радиодеталей, необходимых для производства контроллеров и других средств автоматизации, на отечественную, а также при использовании схем параллельного импорта полное импортозамещение и переход на российское и белорусское оборудование в сегменте автоматизированных систем, горелок и котлов произойдут не более чем за полтора-два года. Учитывая незначительную составляющую этих комплектующих в готовом техническом продукте, все основания для этого есть.
Однако здесь надо понимать, что через указанный промежуток времени мы не будем выпускать оборудование западного уровня. Это будет производство отечественных аналогов. В чем-то они будут уступать, в чем-то — превосходить. Но в любом случае это будет российский продукт, независимый от импортных составляющих.
Скоростная платная автодорога М-11 «Москва – Санкт-Петербург» – беспрецедентный инфраструктурный проект в новейшей истории России. Строительство участка трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга ведет OOO «Магистраль двух столиц». Об особенностях участка, ходе реализации и сроках завершения «Строительный Еженедельник» беседовал с генеральным директором компании Антоном Новиковым.
– Антон Владимирович, давайте сразу определимся с масштабом проекта. В чем его значимость для России?
– М-11 – это абсолютно новая дорога, которая спроектирована и проложена в обход существующих населенных пунктов. С нуля скоростных трасс такой протяженности в истории России еще не строили. При этом трасса не просто обеспечит скоростное автомобильное сообщение между двумя столицами, но еще вместе с ЦКАД и трассой «Москва – Нижний Новгород – Казань» станет частью транспортного коридора «Северная Европа – Западный Китай». Кроме того, эта дорога построена по самым высоким мировым стандартам – начиная от строительных технологий и требований к экологии и до обеспечения безопасности дорожного движения.
– Государственно частное партнерство – тоже пока новый для России подход в строительстве инфраструктурных объектов. В чем особенность финансирования вашего проекта?
– Ключевую роль в структуре финансирования проекта занимают 15-летние инфраструктурные облигации.
«Магистраль двух столиц» – первый проект, в который вложили свои средства негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Всего на финансирование строительства участка платной скоростной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» было вложено 13 млрд рублей пенсионных накоплений. Гарантированная доходность клиентов НПФ при горизонте инвестиции в 15 лет в первые три года составила 13,25% годовых, а с 2017 года купон перешел на плавающую ставку в размере индекса потребительских цен плюс 2,5%. Облигации обеспечены денежными требованиями по концессионному соглашению и представляют собой проектное финансирование без внешних гарантий.
Отмечу, что облигации федерального займа (ОФЗ) в этот период размещались с фиксированным доходом в среднем под 11% годовых. Инфраструктурные облигации, выпущенные в рамках проекта, стали для фондов комфортным долгосрочным инвестиционным инструментом с уровнем доходности выше ОФЗ (при сопоставимой надежности) и с защитой от инфляции.
Фиксированная премия к уровню потребительских цен позволяет защищать уровень доходности от волатильности рынка и падения покупательной способности инвестиций в долгосрочной перспективе, а квартальная выплата купона – поддерживать уровень ликвидности для осуществления текущих выплат и обязательств НПФ.
– Расскажите о самой трассе. Насколько это сложный объект, с какими трудностями приходилось сталкиваться?
– В рамках реализации 7-го и 8-го участков мы столкнулись с сильно заболоченными территориями, что привело к большому объему работ по выторфовке и замене слабых грунтов. На ряде участков приходилось выбирать грунт глубиной до 4–6 м.
Кроме того, в связи с большой протяженностью трассы и ограниченными точками доступа к ней нам пришлось решать довольно сложные логистические задачи, чтобы организовать своевременную поставку инертных материалов на всем протяжении трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга. Из карьеров Ленинградской и Новгородской областей было завезено на объект более 22 млн куб. м песка.
При строительстве 8-го этапа, большая часть которого проходит в черте Санкт-Петербурга, где территория насыщена инженерными коммуникациями, решались задачи по переустройству большого количества инженерных сетей и согласованию пересечений с действующими и проектируемыми нефте- и газопроводами (в частности, с проектами ответвлений «Северного потока – 2»).
К особенностям проекта надо отнести и большое количество искусственных сооружений: 17 мостов, 44 путепровода, 3 транспортные развязки.
– Используются ли при строительстве какие-то специфические технологии?
– Недалеко от «Экспофорума» М-11 пересекается с железной дорогой Варшавского направления, которая идет в этом месте по высокой насыпи. При разработке проекта было принято решение строить тоннель под защитой металлического экрана, который с помощью технологий микротоннелирования без остановки движения поездов сооружался непосредственно в насыпи железной дороги. Технология для России не нова, подобный тоннель построен в Москве, но его конструктивные размеры значительно меньше нашего.
При выполнении работ производился тщательный контроль состояния железнодорожного пути. На строительство тоннеля ушло полтора года, он обеспечивает проезд транспорта по трем полосам в каждом направлении.
При строительстве дороги мы много работали над оптимизацией изначальных решений, внедряли оптимальные технологии укрепления грунтов и насыпей. Так, на разных участках в зависимости от геологии использовались свайное основание, укрепление грунта струйной цементацией путем создания грунтоцементных элементов по технологии jet-grouting, армогрунтовые насыпи и подпорные стены, гибкий ростверк, осадочные насыпи с применением геодренов и другие технологии. Кроме того, в рамках работы по оптимизации проекта на обоих участках трассы изначально заложенные натриевые светильники были заменены на светодиодные.
Благодаря участию наших французских коллег из компании VINCI в проект были внесены существенные изменения, которые сделали эксплуатацию автодороги удобной и улучшили ее пользовательские характеристики, были значительно оптимизированы пункты взимания платы и автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД).
– Что уже сделано в рамках проекта?
– В июне прошлого года мы открыли съезд с 6-го этапа М-11 на трассу М-10 в Мясном Бору. Эта развязка и пункт взимания платы находятся в составе нашего 7-го участка. За неполный год через них уже проехало почти 2,5 млн автомобилей.
На сегодняшний день на участке от Мясного Бора до дороги А-120 («Санкт-Петербургское южное полукольцо») на всех мостах и путепроводах завершены работы по устройству опор, выполнены монтаж балок, устройство плит проезжей части, отсыпка подходов. Практически на всем протяжении этого участка уложен нижний слой асфальта. Сегодня здесь идут работы по монтажу водоотводных устройств, прокладке кабельной канализации, монтажу фундаментов опор освещения, обустройству трансформаторных подстанций для подачи электроэнергии.
На участке от А-120 до Санкт-Петербурга в высокой степени готовности находится развязка с КАД, где уже ведутся подготовительные работы для установки барьерного ограждения. Полностью завершены работы по сооружению основных конструкций тоннеля. Сейчас здесь выполняется подготовка к отделочным работам и монтажу гранитной облицовки. Завершен монтаж основных металлоконструкций на мосту через реку Ижора, и ведутся работы по бетонированию плиты проезжей части. Кстати, именно при работах на подходе к этому мосту со стороны Санкт-Петербурга в прошлом году был обнаружен культурный слой, относящийся к железному веку, что оказало серьезное влияние на сроки строительства. По требованию археологов работы здесь были приостановлены на несколько месяцев для извлечения и вывоза всех обнаруженных артефактов.
– Когда планируется ввод всей трассы в эксплуатацию?
– Ввод в эксплуатацию нашего участка намечен на осень 2019 года. По остальным этапам, строительство которых осуществляют другие компании, точных сроков я не назову. Но, насколько мне известно, в ближайшее время должно открыться движение на участке М-11 между Клином и Тверью. Строительство северного обхода Твери пока отложено, но зато проведена масштабная реконструкция обхода Твери в составе М-10. Мы планируем, что с ветерком от Петербурга до Москвы можно будет проехать уже осенью этого года.
– Каковы дальнейшие перспективы компании?
– Поскольку компания создавалась специально для реализации данного проекта, после завершения строительства «Магистраль двух столиц» в течение 23 лет будет осуществлять эксплуатацию дороги и сбор платы в пользу ГК «Автодор» на участке от Новгорода до Петербурга.
Справка:
Новая скоростная платная автомагистраль М-11 свяжет Москву и Санкт-Петербург в 2019 году. Общая протяженность дороги – 669 км. Расчетная скорость движения – до 150 км/час. Трасса строится в соответствии с лучшими международными стандартами и отличается беспрецедентно высоким для российской дорожной отрасли вниманием к вопросам экологии, безопасности и комфорта водителей.
ООО «Магистраль двух столиц» создано «ВТБ Капитал» и французской группой компаний VINCI для реализации на основе государственно-частного партнерства проекта строительства и эксплуатации 7-го и 8-го участков платной скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Участок трассы от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода длиной 137,6 км станет важнейшим элементом Санкт-Петербургского транспортного узла и позволит разгрузить существующую региональную сеть дорог.
