Легко ли быть девелопером?
Известный градостроительный юрист и управленец Мария Владимировна Золотая рассказала, как удается справиться с потоком проектов на удаленке, как повлияла пандемия на цифровые технологии в управлении проектами и насколько выросла дистанция между специалистами поколения Z и мэтрами строительства.
— Мария, здравствуйте! В прошлый раз мы с вами так подробно общались два года назад, и вот снова у нас появилась такая возможность.
— Да, это был период вынужденных оперативных перемен в методах работы с учетом пандемии. Приятно видеть, что и мы, и любимые СМИ адаптировались к новым реалиям.
— Да, это так! Какие изменения, связанные непосредственно с вашей сферой деятельности, вы могли бы отметить за это время?
— Мне, как фанату системного подхода в архитектурно-строительной деятельности, хочется особенно выделить формирование новой законодательной базы в части комплексного освоения территорий — это важнейший шаг в развитии урбанистики, системного подхода к проектированию объектов. То, что раньше ответственные разработчики выполняли интуитивно, теперь обрело законодательные формулировки. Тем более что пик популярности отдельных точечных проектов на небольшие земельные участки давно прошел, и снова востребованы проекты, охватывающие полные планировочные единицы — кварталы и территории, при разработке которых большое внимание уделяется социальной составляющей и улично-дорожной сети. Это касается и городских, и пригородных территорий. Это логично и интересно, каждый проект — как мини-город, законченная модель, которую при правильном исполнении легко вставить как деталь в общий пазл.
Теперь именно на законодательном уровне появились новые термины и механизмы: комплексное освоение, комплексное устойчивое развитие, оценка архитектурно-градостроительного потенциала территории, согласительные комиссии. Конечно, регламенты все еще естественным образом совершенствуются в процессе, но, повторюсь, случившееся не просто шаг — это качественный скачок, произошедший за последние годы.
Добавлю также, что медленно, но настойчиво распространяется и внедряется система работы с проектной и исполнительной документацией внутри цифровой информационной модели — BIM-технологии.
Как в любую другую, в архитектурно-строительную сферу и девелопмент приходят молодые люди с абсолютно новым мышлением и современным подходом к делу, прекрасно и быстро обучающиеся актуальным технологиям и продуктам, нацеленные на максимальные систематизацию и автоматизацию процессов любого этапа реализации проектных задач.
— Мэтрам старой школы иногда непривычно работать с такими новыми специалистами.
— Сейчас есть две устойчивые тенденции: усугубление монопрофессий субъективных высоких специалистов, с одной стороны, и развитие нового типа мультипрофессионалов, эффективная работа которых возможна при соединении минимум двух-трех областей, создающих своего рода кроссплатформинг. Например, для моей сферы деятельности необходимо и архитектурно-строительное, и юридическое образование, не говоря уже о постоянном повышении квалификации в области управления проектами и финансами.
Кроме того, часть специалистов нового типа успешно занимаются раскруткой собственного имени и функционала даже на начальном этапе. Такая самореклама сосуществует и в то же время контрастирует с предшествующим пиар-упором на репутацию исключительно компании и топ-специалистов с многолетними заслугами.
— В этот раз мы впервые не указываем какую-либо одну компанию, с которой вы связаны профессионально или выступаете партнером.
— Такова тенденция: сейчас неважно, работаешь ли с государственным или коммерческим заказом, потому что если работаешь успешно, то с годами узнают и ценят тебя лично. Когда ты сам становишься неким брендом в профессиональной сфере, то форма сотрудничества уже не так важна. Я продолжаю использовать как классические формы сотрудничества с заказчиками, так и новые инструменты. Тот факт, что сотрудничать по некоторым вопросам хотят со мной лично, для меня очень важен, но и обязывает к повышенной ответственности.
— Какие еще проблемы остаются актуальными в 2022 году?
— Несмотря на развитие системного подхода в строительстве, проблемами, а лучше сказать, прикладными задачами, по-прежнему остаются вопросы планирования и управления реализацией проектов. Разумеется, ситуация улучшается и развивается, но продвигается вперед путем проб и ошибок. Зачастую отсутствует систематизирующее звено или управляющим назначают специалиста, в большей степени являющегося классическим руководителем строительного проекта. Нередко не хватает внешнего аудитора или сопровождающего эксперта, который находился бы скорее вне корпорации. Также нужен специалист, оперативно отслеживающий актуальную практику применения норм, которую быстро можно было бы использовать в текущей работе над проектом.
При этом отдельные этапы и процедуры реализации проектов становятся более совершенными благодаря развитию вспомогательных программных инструментов и грамотным СЕО. Ведь компании часто недооценивают баланс между ярким публичным позиционированием и строгой юридической педантичностью в работе, в результате получается крен в одну или в другую сторону.
— А каково ваше актуальное мнение об административных барьерах? Ведь правительство постоянно декларирует работу над их снижением.
— Как человек, поработавший по несколько лет и на той, и на другой стороне, я всегда категорически возражаю, когда коммерческий бизнес и органы исполнительной власти стараются выставить противниками друг другу. В сфере девелопмента, градостроительства, архитектурно-строительной деятельности это категорически не так. Да, можно встретить субъективное несогласие конкретных физических лиц, представляющих как власть, так и бизнес, с каким-либо решением, но все эти конфликты снимаются, как только доходят до правового поля. Все мы работаем в едином правовом пространстве нормативов и регламентов и должны обеспечить их исполнение, взаимно делясь друг с другом практиками использования документов, инструментов, технологий и решений.
Все это, как и уже упомянутый внешний аудит, защищает проекты от риска быть отмененными или измененными на той стадии, когда это может нанести реальный финансовый урон и причинить фактические убытки.
— А банки в данном случае на чьей стороне?
— Банки — это третья сторона, но если мы говорим о проектном финансировании, то отделам оценки рисков и кредитным комитетам также не хватает специалистов при рассмотрении документов. Это видно по тому, насколько топорными могут быть критерии оценки и как часто они не успевают за изменениями в законодательство. Например, осенью прошлого года поменялся порядок выдачи разрешений на строительство и согласования архитектурно-градостроительного облика в Санкт-Петербурге, а в критериях оценки рисков некоторых известных финансовых структур это до сих пор не учтено — я столкнулась с этим буквально только что.
— Как сейчас устроена ваша ежедневная работа? Удаленно?
— Очень многое и правда делается удаленно, тем более что многие общественные обсуждения, советы и комиссии проходят в онлайн-режиме. Так же, как и многие совещания проводить по ВКС стало обычным делом. Но в ряде случаев и задач все равно остается необходимость личного выезда на строительный объект или производство, личного общения по острым вопросам с первыми лицами заказчиков, судебные прения, конечно же, все еще чаще требуют личного присутствия.
— Продолжается ли в новых реалиях ваше участие в социальных проектах?
— Разумеется, социальные проекты продолжаются, это такая же часть моей жизни, как и профессиональная деятельность, тем более что я все-таки женщина, и реализация в области милосердия мне необходима так же, как и профессиональная — в работе.
Текущая работа по строительству и содержанию федеральных трасс регионов Северо-Западного федерального округа, влияние на нее распространения коронавирусной инфекции, новые планы в этой сфере, а также внедрение современных технологий. Эти темы стали основными в интервью «Строительного Еженедельника» с начальником ФКУ Упрдор «Северо-Запад» Дмитрием Кузнецовым, приуроченном ко Дню работника дорожного хозяйства.
— Дмитрий Павлович, каковы размеры финансирования ФКУ Упрдор «Северо-Запад» (на этот год? Повлияла ли на его деятельность пандемия коронавируса, пришлось ли сократить расходы и объемы работ?
— Дороги, закрепленные за ФКУ Упрдор «Северо-Запад» (далее — Управление), находятся на территориях четырех субъектов РФ Северо-Западного федерального округа — Санкт-Петербурга, Ленинградской, Псковской и Калининградской областей. Общая их протяженность на сегодняшний день составляет свыше 3 тыс. км. В текущем году на строительство и реконструкцию трасс в нашей зоне ответственности из федерального бюджета было выделено 23,8 млрд рублей, на ремонт и капитальный ремонт — 15,2 млрд, еще 12 млрд — на работы по содержанию федеральных магистралей.
Действительно, распространение новой коронавирусной инфекции стало беспрецедентным масштабным вызовом для мировой и российской экономики. Но я хочу подчеркнуть, что мы попросту не имели права остановить свою работу ни на день. Одной из ключевых задач нашего Управления, подрядных организаций, с которыми заключены государственные контракты, остается содержание федеральных трасс, ежедневное обеспечение беспрерывного и безопасного движения по ним. Весь огромный объем работ по расчистке снега, противогололедной обработке в зимний период, оперативной ликвидации последствий ДТП выполнялся своевременно. Не нужно быть специалистом, чтобы понять, что остановка этой ежедневной работы может иметь самые тяжелые последствия.
Если же говорить о наших объектах — стройке, реконструкции, ремонте, все графики также соблюдены. Руководство подрядных организаций, понимая серьезность ситуации, принимало все меры для того, чтобы не допустить распространения коронавируса. Я думаю, развитие транспортного строительства во всех субъектах РФ, не только у нас, остается одной из важных антикризисных мер, которая позволяет сохранить занятость людей и обеспечить оплату их труда. Поэтому работы на федеральных трассах не останавливались.
— Расскажите, пожалуйста, о наиболее крупных и интересных проектах, которые курирует Управление в Петербурге и Ленобласти.
— Пожалуй, самый масштабный проект, который сегодня находится в работе, — это реконструкция федеральной трассы А-181 «Скандинавия». В 2019 году мы открыли движение по шести полосам до поселка Огоньки — на 65-м км дороги. В этом году по обновленной трассе можно будет проехаться уже до поворота к поселку Цвелодубово — на 80-м км дороге. В целом строительно-монтажные работы у нас развернуты до начала обхода Выборга. Контракт на реконструкцию участка со 122-го по 134-й км мы заключили в конце августа. Подготовка территории — расчистка полосы отвода, переустройство коммуникаций — ведется на всем протяжении отрезка. Завершится реконструкция на этих участках до конца 2024 года. Дальше — обход Выборга и участок до границы с Финляндией (203 км) — планируем реконструировать до 2030 года. Проектная документация уже получила положительное заключение Главгосэкспертизы. К работам приступим после поступления финансирования.
В этом году закончим реконструкцию участков общей протяженностью 15 км федеральной трассы Р-21 «Кола» в Кировском районе Ленобласти. Невведенным здесь у нас останется участок протяженностью всего 900 м. Дело в том, что там проходят четыре нитки газопроводов «Грязовец — Ленинград» и «Грязовец — Выборг». Их владелец выдал новые технические условия на переустройство трубопроводов. Это потребовало внесения изменений в проектную документацию по объекту и нового прохождения Главгосэкспертизы. Поэтому оставшиеся 0,9 км планируется ввести в 2023 году.
В планах из крупных проектов — продолжение реконструкции трассы Р-23 (Киевское шоссе) от Больших Колпан до Рождествено. Новая дорога пойдет в обход нескольких населенных пунктов.
К слову, за год с момента ввода в строй обхода Гатчины на этой дороге трафик вырос в полтора раза. А на старом направлении трассы, идущем через Гатчину, поток, наоборот, значительно уменьшился. Для сравнения: в августе 2017 года в Зайцево на 32-м км дороги в среднем в сутки проезжало 45 189 автомобилей. В августе 2021 года эта цифра здесь же составила 18 067 машин. А это значит, что в населенных пунктах, через которые раньше ехал весь транспорт, улучшилась экологическая обстановка, снизился уровень шума от проезжающих автомобилей, повысился уровень безопасности. Шестиполосный обход Гатчины востребован, дорогой активно пользуются и жители Петербурга и Ленобласти, а также транзитный транспорт.
Еще один проект, который в скором времени планируется направить в Главгосэкспертизу, — устройство направленных съездов в районе ТЦ «МЕГА Парнас». Съезды позволят перенаправить потоки транспорта на пересечении трассы «Сортавала», КАД и проспекта Энгельса и таким образом ликвидировать заторы в этом узле. Сроки реализации проекта пока не определены, надеемся, что это произойдет в ближайшей перспективе.
— Какие крупномасштабные проекты ФКУ Упрдор «Северо-Запад» реализует в других регионах СЗФО?
— Этой весной мы начали подготовку территории под строительство в Калининградской области трассы А-217 «Приморское полукольцо» на участке от подъезда к городу Светлогорск до автомобильной дороги Переславское — Круглово. До конца 2023 года подрядчик выполнит переустройство инженерных коммуникаций, расчистит полосу отвода от леса, проведет обследование и очистку территории от взрывоопасных предметов.
Кроме того, с начала августа здесь ведутся археологические работы по сохранению объектов культурного наследия. При проведении изысканий уже обнаружен некрополь с захоронениями III — VII веков. Найдены многочисленные предметы из бронзы, серебра — фибулы, подвески к рукоятям кинжалов, янтарные бусины, предметы вооружения, римские монеты, керамические сосуды. Самой удивительной находкой стали стеклянные фишки, используемые для игры «лудус латрункулорум». Эта древнеримская игра была популярна в I — IV веках нашей эры. Подобная находка сделана в регионе впервые за 170 лет. Археологические изыскания продлятся не менее шести месяцев. Все находки будут собраны и рассортированы. После камеральной обработки часть находок будет отреставрирована и все артефакты передадут в государственные музеи.
Непосредственно к строительству дороги планируется приступить в ближайшие несколько лет.
— Сформированы ли планы у Управления на 2022 год? Будут ли начаты новые интересные проекты?
— В следующем году мы продолжим реконструкцию «Скандинавии». Пока это наш основной объект. Также на сегодняшний день практически сформирована программа ремонта. Во всех субъектах планируем отремонтировать в общей сложности 487 км дорог, в том числе почти 200 км в Петербурге и Ленобласти. Еще до конца этого года мы собираемся провести торги и приступить к капитальному ремонту в Ленинградской и Псковской областях участка 157–178-го км федеральный трассы Р-23, которая идет через Псков к границе с Белоруссией. Здесь будет выполнено расширение с двух до четырех полос. Дорога сейчас достаточно загружена, растет поток транзита, летом трафик увеличивается за счет дачников. Поэтому принято решение, которое позволит нам увеличить пропускную способность этой трассы.
Также в следующем году у нас продолжится капитальный ремонт обхода Пикалево, трассы М-10 в Тосненском районе Ленобласти, участка дороги Р-23 в Псковской области, ремонт трассы «Кола» на границе с Карелией.
— Президент Владимир Путин вновь актуализировал вопрос о строительстве КАД-2. Один из существующих вариантов трассировки предполагает использование т. н. бетонки, переданной в ведение ФКУ. На ваш взгляд, реально ли использовать бетонку для этих целей или целесообразнее строить совершенно новую трассу?
— Такие решения должны приниматься максимально взвешенно, с учетом очень многих факторов, на основании расчетов и анализа распределения транспортных потоков, перспективной жилой застройки территорий, планируемых инвестиционных проектов, развития промышленных зон и т. д. В настоящее время проработкой трассировки будущей магистрали, вопросами проектирования занимается Госкомпания «Автодор». Мы со своей стороны готовы оказать любую профессиональную помощь и принять участие в этой работе. Говорить о том, стоит ли использовать полукольца или строить новую дорогу, я думаю, можно будет как раз после сбора и анализа всех данных.
— Среди актуальных задач, которые ставятся на государственном уровне буквально перед всеми отраслями, — использование новейших материалов и технологий, а также максимальная цифровизация всех процессов. Что в этой сфере делается в ФКУ Упрдор «Северо-Запад»?
— Сегодня в отрасли идет активное обсуждение внедрения технологий информационного моделирования (ТИМ) при разработке проектной документации по объектам строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог. Данная технология позволяет моделировать любые строительные объекты, включая здания, железные дороги, мосты, тоннели, автомобильные трассы и т. д. Она включает в себя сбор и обработку данных об архитектурно-планировочных, конструктивных, экономических, технологических, эксплуатационных характеристиках объекта, объединенных в едином информационном поле — среде общих данных. Данные, включаемые в информационную модель объекта, будут отражать не только развитие объекта на стадии проектирования, но и на всем протяжении его жизненного цикла, включая изменения после выполнения работ по содержанию, ремонту и дальнейшей реконструкции. Поэтому применение ТИМ позволит представить любое сооружение как «живой» информационный объект, со временем изменяющийся. К разработке проектной документации с применением технологий информационного моделирования, согласно Постановлению Правительства РФ № 331, необходимо приступить уже с 1 января 2022 года.
Однако на сегодняшний день не решен ряд важных вопросов. В частности, для внедрения ТИМ необходимо внести изменения в существующие нормативно-технические документы и нормативные правовые акты, определить перечень программного обеспечения, которое будет использоваться при разработке проектной документации, провести обучение действующих сотрудников и создать необходимую материально-техническую основу для внедрения и использования ТИМ. На данный момент обсуждение технологий информационного моделирования в профессиональном сообществе продолжается, в нем принимают участие и специалисты нашего Управления.
Активизация дорожно-транспортного строительства, появление новых магистралей, развязок и путепроводов обострили проблему шумового загрязнения окружающей среды. О том, чем оно опасно, а также о современных конструкциях, используемых при создании систем шумозащиты, «Строительному Еженедельнику» рассказал директор по развитию компании «Акустические дорожные конструкции» (АДК) Петр Федоров.
— Раньше особого внимания шуму на улице не уделяли. Но чем дальше, тем более острой становится эта проблема. В чем дело? Чем опасен шум?
— Актуальность вопроса растет по мере увеличения техногенного влияния человека на окружающую среду. В России все большее внимание уделяется созданию современной инфраструктуры, а значит, все активнее реализуются крупномасштабные транспортные проекты. Шумовое загрязнение при этом происходит не только во время работ (их срок все-таки ограничен), но и в процессе эксплуатации дорог, развязок, путепроводов. Чем крупней магистраль — тем выше трафик и тем больше уровень постоянного шума.
Поэтому сегодня он рассматривается в качестве одного из факторов экологического загрязнения окружающей среды. На изучение этого вопроса Всемирная организация здравоохранения потратила около десяти лет. В результате в 2011 году был опубликован доклад под названием «Бремя болезней, обусловленное шумом как фактором окружающей среды». В документе говорится о проблеме негативного воздействия шума на здоровье человека, а именно о нарушениях сердечно-сосудистой системы, когнитивной функции, нервной системы человека и пр. В частности, шум — один из главных виновников наших стрессов, нарушения сна, раздражительности, хронической общей усталости и др.
— Что можно сделать, чтобы уменьшить вредное воздействие шума на человека?
— В течение длительного времени были накоплены статистические данные об опасном и безопасном воздействии шума на человека. Эти материалы легли в основу нормативных документов, регламентирующих величину шума для разных условий жизнедеятельности человека. Этот документ называется Свод правил «Защита от шума».
По действующим санитарным нормам допустимым уровнем шума считается звук, который при длительном воздействии на слуховой аппарат не превышает 55 дБА в светлое время суток (с 07.00 до 23.00) и 45 дБА ночью (с 23:00 до 07:00). Для сравнения: уровень шума леса составляет 10 дБА, работающего компьютера — 20 дБА, интенсивного автодорожного движения в час пик — 80 дБА, железнодорожного транспорта — 90 дБА, действующей строительной техники — до 110 дБА.
Очевидно, что строительные, промышленные, транспортные объекты формируют шумовые нагрузки, далеко превосходящие нормативные значения. А значит, хотя бы при возведении новых таких объектов необходимо обеспечить проведение мероприятий по шумозащите, основным из которых является установка специальных шумозащитных экранов.
Разумеется, если появился спрос и заказ на решения по защите от шума, то появилось и соответствующее предложение. Современный рынок шумозащитных экранов — это самое, пожалуй, молодое направление в области формирования дополнительных дорожных инфраструктур. Динамичное развитие автомобильных и железнодорожных транспортных потоков, строительства промышленных предприятий делает спрос на технические решения в этой сфере все более высоким. Несильно ошибусь, если оценю потребность в шумозащитных автодорожных конструкциях на сегодняшний день на уровне не менее 600–700 тыс кв. м в год.
— В чем специфические особенности тех конструкций, которые предлагает на рынке АДК?
— Технические решения по шумозащите, которые применяются на нашем предприятии, основаны на базе строительных сэндвич-панелей. Сотрудники АДК стояли у истоков создания первых акустических сэндвич-панелей в России и фактически заложили конструктивные и потребительские требования к этой продукции.
Установленное на предприятии автоматизированное оборудование позволяет производить акустические панели толщиной от 60 до 200 мм со стабильным качеством и высокими параметрами по звукоизоляции и звукопоглощению. Так, звукоизоляция панелей АДК по лабораторному тесту составляет 35–36 дБ, это на уровне эксплуатационных параметров аналогичных конструкций ведущих европейских изготовителей. Наша продукция сертифицирована на соответствие действующим российским нормативным требованиям.
Шумозащитные экраны — это конструкции с длительным сроком эксплуатации (в течение 10–15 лет), поэтому мы самым тщательным образом подходим к выбору комплектующих элементов, применяемых в наших системах.
Мы используем перфорированный металл на основе стального подката с высокими прочностными свойствами. Антикоррозийный слой цинка — не ниже I класса цинкования. В качестве перфорированных стенок панелей могут применяться нержавеющая сталь и алюминиевые сплавы, которые создают надежную и длительную антикоррозийную защиту. Внешняя поверхность металлических стенок панелей имеет защитное лакокрасочное покрытие, наносимое на современных металлургических комбинатах по сложной технологии. Такая технология позволяет получать многослойное полимерное цветное покрытие с высокой степенью укрывистости и отсутствием пор. В результате оно может эффективно противостоять агрессивным дорожным химическим реагентам.
В качестве внутреннего наполнителя используется негорючий поглотитель на основе базальтовой минеральной ваты высокой плотности и дополнительной способностью противостоять водопоглощению из окружающей среды при помощи специализированных добавок. Этот материал обладает большим пределом прочности при сжатии, что обуславливает значительные изгибающие прочностные характеристики панелей в процессе эксплуатации.
Промышленный эластичный клеевой многокомпонентный состав с требуемыми адгезионными параметрами позволяет соединить составные элементы в единую монолитную и прочную акустическую конструкцию.
— Что ваше предприятие еще предлагает рынку?
— Следует отметить, что шумозащитные экраны — это не только звукоотражающие и звукопоглощающие перфорированные панели. Это также светопрозрачные конструкции, разработанные на основе силовых каркасов из алюминиевых сплавов и светопрозрачных стеклоэлементов. Эти панели изготавливаются длиной до 6 м, монтажной высотой 0,5–2 м. Толщина стеклоэлемента 10–12 мм позволяет достигать звукоизоляцию прозрачных конструкций в диапазоне 32-34 дБ. Собранный из таких панелей звукоотражающий экран смотрится ажурно и воздушно. Светопрозрачные системы поставляются на строительный объект в полной заводской готовности. Все, что требуется от специалистов по монтажу, — достать панели из транспортного пакета и установить в проектное положение между стоек экрана. И все. Никаких дополнительных сборочных и крепежных работ.
Технология изготовления перфорированных и светопрозрачных панелей позволяет производить продукцию длиной от 1 до 6 м с шагом 10 мм. Таким образом, есть возможность создания индивидуальных строительных размеров. Это очень удобно потребителям, т. к. позволяет учитывать особенности расположения несущих конструкций и производить монтаж с минимальными трудозатратами и потерями.
— Что вы скажете о таком немаловажном факторе, как цена?
— Это действительно один из ключевых моментов, на который обращает внимание потребитель. В течение 2021 года комплектующие материалы росли в цене фактически ежемесячно. Но мы прекрасно понимаем, что строительный процесс продолжается, надо выполнять свои договорные обязательства. Главное — не останавливаться, контролировать ценовую ситуацию на рынке, находить решения уменьшения издержек производства, обосновывать актуальность применяемых материалов и продолжать работать. Поэтому наши цены демократичны и доступны для покупателей.
— Занимаетесь ли вы техническим совершенствованием своей продукции?
— Рынок шумозащитных систем развивается, повышаются требования к конструкциям, условиям эксплуатации и материалам экранов. Поэтому мы ищем и разрабатываем новые эффективные решения по шумозащите и ее эксплуатационной безопасности. В ассортименте есть панели с повышенной несущей способностью. На предприятии разработали и освоили производство панелей с низким аэродинамическим сопротивлением. Такие панели сейчас монтируются в составе экрана высотой 15 м.
Шумозащитные экраны АДК уже много лет надежно работают на автомобильных дорогах, промышленных предприятиях, защищают селитебные территории, зоны отдыха, территории детских садов, спортивных площадок, дворовых территорий. За время своей деятельности наше предприятие поставило шумозащитную продукцию в общем объеме около 300 тыс. кв. м на строительные объекты в разные уголки России. Это Москва, Новороссийск, Краснодар, Челябинск, Екатеринбург, Пермь, Новосибирск, Хабаровск и, конечно, любимый Санкт-Петербург.
Своей работой мы стараемся вносить эффективный вклад в мероприятия по защите от вредного шума и созданию общего благоприятного звукового фона в нашей жизни. Ведь самая эффективная шумозащитная конструкция та, которой нет, а ее функция выполняется. Так что нам есть к чему стремиться.