Михаил Копков: «Качественная архитектура — это всегда синтез традиции и современности»
Своими мыслями об исторической традиции и сегодняшнем дне архитектуры, о петербургской идентичности и о современных возможностях для ее развития со «Строительным Еженедельником» поделился генеральный директор ООО «Архтектурная мастерская М. П. Копкова» Михаил Копков.
— Михаил Павлович, сейчас много говорится о сохранении и развитии петербургской архитектурной традиции. Что это такое, на ваш взгляд?
— Это вопрос очень сложный — в нескольких словах не ответишь, тут скорее книгу надо писать. Дело в том, что архитектурная традиция — явление тонкое и сочетающее в себе целый конгломерат факторов, явлений и феноменов. Каждый из них сам по себе может не быть чем-то особенным, но их сочетание и придает Петербургу уникальность, неповторимое своеобразие, лицо, не похожее ни на один другой город мира. Точно так же и у других мегаполисов — Рима, Парижа, Лондона и пр. — есть своя индивидуальность.
Архитектура отражает историю города, ментальность его жителей, зависит от специфики природных условий. Сейчас, когда идет активная застройка новых микрорайонов Петербурга, перед зодчими стоит очень ответственная задача: уловить и сохранить в своих работах дух города. Теряя это своеобразие, мы отказываемся от индивидуальности нашего архитектурного языка. Между тем мы просто обязаны сохранить характер одного из красивейших городов мира, включенного в наследие ЮНЕСКО, жемчужины мировой архитектуры, колыбели многих выдающихся зодчих и градостроителей. Создавая новые архитектурные формы, соответствующие нашему времени, необходимо сберечь образ Северной столицы, которую наши потомки будут воспринимать уже в иных границах.
— То есть речь идет не об архитектурных формах, а о неких началах, заложенных в градостроительную традицию Петербурга?
— Совершенно верно. Культура каждой эпохи помнит прошлое в преобразованном в современности виде. По существу, традиция — это актуализированная культура прошлого, когда отсеивается все лишнее и используется только лучшее из того, чем пользовались предки.
Соответственно, за столетия, прошедшие со дня основания Петербурга, формы были самые разные. В каждый исторический период архитектура следовала моде и требованиям своего века, вписывая в улицы-страницы новые главы, которые характеризуют актуальные для своего времени новые технические возможности, строительные технологии. Но архитектурный образ Петербурга сохранялся во все времена
Поэтому, когда я говорю о традиции, я ни в коем случае не имею в виду архаику или мимикрию под прошедшие эпохи и стили — классицизм, барокко или модерн. Это может быть уместно разве что при застройке лакун в исторической части города, чтобы новый объект гармонично укладывался в уже сложившуюся градостроительную ткань.
Я не призываю использовать отжившие исторические формы при новой застройке. Можно создавать самые современные архитектурные произведения, но они должны соответствовать духу Петербурга, его внутренней структуре, масштабу, характеру. В новых районах должна быть хорошая современная архитектура, не копирующая прошлое, а произрастающая из него. Качественная архитектура — это всегда синтез традиции и современности.
— Какие основные черты присущи, на ваш взгляд, именно петербургской традиции?
— Их, как я уже говорил, много, попробую выделить наиболее, по моему мнению, характерные и существенные. Мы все знаем, что, в отличие от подавляющего числа исторических поселений, Петербург — это «умышленный город», он всегда строился не хаотически, а в рамках генпланов. Соответственно очень важной особенностью является градостроительная продуманность застройки, придающая ей стройность и законченность форм, создающая целостный облик города. Это очень характерная черта, и печально, что сегодня этим вопросам не всегда уделяется должное внимание.
У Петербурга существует своя особая модульность основных архитектурных членений, которую хорошо чувствовали архитекторы всех поколений, которые творили в Северной столице. Также все наши великие зодчие всегда отталкивались в своей работе от золотого сечения, ведь это основа классики, гармоническая аксиома, пришедшая из самых начал мироздания. Сочетание этих факторов и создает очень специфический, узнаваемый образ города.
В рамках петербургской традиции современные технологии вкупе с полетом творческой фантазии непременно должны сочетаться как с пониманием человека, для которого строится здание, так и с оценкой того места, где оно будет возводиться. Существует мнение, что основная жилая застройка новых кварталов должна быть фоновой, дескать, современные микрорайоны, состоящие в основном из домов, относящихся к «стандартному жилью», могут быть лишены индивидуальности. Утверждается, что во все времена существовала рядовая безликая застройка, на фоне которой, собственно, и звучат произведения архитектуры. Но если проанализировать облик обычных улиц Петербурга на Петроградской стороне или Васильевском острове, то мы увидим, что практически каждая из них имеет свой неповторимый характер. Причем здания, построенные в разное время и разными зодчими, образуют единое целое, которое и создает архитектурное звучание города. Это уважительное отношение к окружающей застройке, стремление архитекторов создать гармоническую связь объектов тоже очень характерны для Петербурга. Язык города не только в его выдающихся произведениях, но и в характере и масштабе самых обычных рядовых улиц.
Также для Петербурга архетипично трепетное отношение к ландшафтным и природным особенностям местности. Ее равнинный характер, низкий горизонт, водная гладь Невы и Финского залива породили невысокую, «плоскостную» застройку, сочетающуюся с высотными архитектурными (то есть искусственно созданными, поскольку естественных возвышенностей нет) доминантами, придающими городу особую выразительность.
— Как эти подходы находят свое выражение в вашей практической работе?
— Создавая тот или иной проект, мы всегда стремимся отталкиваться от местности, учитывать ландшафт, окружение, другими словами, контекст места застройки. Важны также ассоциативные моменты, подчеркивающие связь с историей, традицией.
Например, ЖК «Петр Великий и Екатерина Великая» в Усть-Славянке — это совершенно современная архитектура. Мы не пытались как-то мимикрировать под классику, «навешивать» на здание купол или какие-то псевдоисторические украшения. Мы работали тоньше, на уровне ассоциаций. Это тем более оправданно, что само название комплекса отсылает нас к истории, к великим свершениям XVIII века. Форма корпуса «Петр Великий» как бы несколько ассоциируется с кораблем, небольшой шпиль, напоминающий парус, сама ориентация здания на Неву. Все это небольшие элементы, относящие нас к морской, флотской тематике, которая неразрывно связана с Петром I. Вертикальные линии, образуемые «выпуклыми» застекленными балконами, наводят на мысль о колоннах, широко вошедших в русскую архитектуру именно в ту эпоху. На таких вот ассоциативных моментах и выстроена вся архитектура комплекса. Это и «привязывает» его к традиции, и эффектно выделяет на фоне окружающей застройки, делая значимой доминантой, в том числе и высотной, микрорайона.
Другой наш проект — ЖК «Суворов» на пересечении проспекта Маршала Блюхера и Кушелевской дороги. Здесь очень важен градостроительный аспект. Комплекс, который также является локальной высотной доминантой, «держит» всю локацию. И в этом проекте мы также не использовали формальных заимствований, но его пропорции, форма, членение здания тесно завязаны на петербургскую историческую традицию. Эти ассоциативные моменты касаются даже нюансов и деталей. Например, цветовая гамма — серо-бело-терракотовое сочетание — отсылает нас к Михайловскому замку. И это тоже выделяет здание, создает яркий архитектурный акцент в микрорайоне.
— Однако мы имеем примеры совершенно «серой», безликой архитектуры, а также объекты, явно диссонирующие с окружением. Что, на ваш взгляд, мешает формированию современной гармоничной среды?
— Мне кажется, тут возможно несколько факторов влияния. Некоторые, видимо, просто не «ощущают среды», не чувствуют необходимости учитывать историческую традицию в районах новой застройки. Для кого-то важно самовыражение, создание чего-то нового ради самой новизны, без оглядки на контекст, без исторически присущего петербургским архитекторам уважения к уже имеющейся застройке.
Есть, конечно, и экономический фактор. Некоторые застройщики, особенно работающие с недвижимостью в невысоком ценовом сегменте, ставят перед архитекторами задачу «выжать» из участка максимум квадратных метров, не особо заботясь об облике комплекса. Но, должен отметить, что такой подход отступает в прошлое. Сегодня покупатели не только жилья бизнес-класса, но и более доступных сегментов достаточно большое внимание уделяют внешнему виду здания. Например, результаты опроса тех, кто приобретал квартиры в ЖК «Два ангела», который мы проектировали, говорят о том, что оригинальное архитектурное решение комплекса для многих стало важным аргументом в пользу покупки в нем жилья. И девелоперы этот фактор учитывают, также все более серьезно относясь к архитектурной составляющей. Такой тренд, на мой взгляд, безусловно, пойдет на пользу районам современной массовой застройки.
О развитии сети федеральных дорог в СЗФО, приоритетах развития, реализации крупных проектов и новых технологиях, применяемых в дорожном строительстве, «Строительному Еженедельнику» рассказал начальник ФКУ Управление федеральных автомобильных дорог «Северо-Запад» Дмитрий Кузнецов.
– Дмитрий Павлович, расскажите, пожалуйста, о наиболее крупных и интересных проектах, которые курирует ФКУ Упрдор «Северо-Запад» в Ленобласти.
– Санкт-Петербург является вторым по числу жителей городом России. Развитие экономики, привлечение инвестиций, реализация различных крупных, определяющих перспективное развитие субъекта РФ проектов – требуют соответствующей инфраструктуры. Кроме того, темпы автомобилизации населения в последние несколько лет не только не снижаются, но продолжают уверенно расти. Среднесуточная совокупная интенсивность движения на выездах из Петербурга в июне 2018 года составляла более 120 тыс. машин в сутки (для сравнения: во Пскове, например, всего около 240 тыс. жителей). На КАД Петербурга трафик местами давно превышает 200 тыс. машин в сутки. Именно поэтому сегодня нашими приоритетными задачами являются реконструкция и обустройство всех вылетных магистралей на подходах к Петербургу и расширение последнего четырехполосного участка Кольцевой. Вылетные магистрали – это транспортные артерии, соединяющие город не только с областью, это одновременно дороги, берущие на себя огромную часть транзитного трафика, пути к портам и государственной границе.
В Ленобласти ФКУ Упрдор «Северо-Запад» сейчас выполняет реконструкцию и строительство сразу нескольких объектов, включенных в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В рамках федерального проекта «Морские порты России» – транспортной части Комплексного плана – мы реконструируем участки дорог А-181 «Скандинавия» и Р-21 «Кола», которые являются подходами к крупнейшим морским портам Выборг и Петербург. Первый реконструированный участок дороги «Скандинавия», от пересечения федеральной трассы с региональной дорогой «Парголово – Огоньки» до поселка Огоньки, был введен на год с опережением срока – в декабре 2018 года. На сегодняшний день мы провели конкурсные процедуры и выбрали подрядную организацию, которая займется реконструкцией участков с 65-го по 100-й и с 100-го по 134-й километр – от Огоньков до начала обхода Выборга.
К реконструкции 17-километрового участка автодороги Р-21 «Кола» от пос. Синявино до пос. Путилово мы приступили летом 2018 года. Это еще одна дорога, соединяющая Россию со странами Северной Европы. Трафик здесь стабильно растет, в том числе за счет транзитного транспорта, перевозящего грузы в Мурманский порт. Расширение дороги с двух до четырех полос за счет строительства обособленной проезжей части по направлению к границе Ленобласти позволит увеличить пропускную способность участка, по которому сегодня в летние месяцы проезжает более 80 тыс. автомобилей в сутки, сократить транспортные заторы и количество дорожно-транспортных происшествий. Реконструкцию участка планируем завершить в 2021 году.
Также в Комплексный план на территории области включены участки автодорог Р-23 и А-180 «Нарва». На дороге Р-23 мы продолжаем реконструкцию обхода Гатчины. Первый этап работ на этом объекте завершился в 2017 году, сейчас реконструируем существующий участок дороги до дер. Большие Колпаны, расширяем его с двух до шести полос. Данный участок до реконструкции являлся узким местом и работал в режиме перегрузки. Сегодня в пиковые дни здесь проезжает 60-80 тыс. машин в сутки. Реконструкция позволит кратно увеличить пропускную способность участка, а значит сократить временные затраты автомобилистов, повысить комфорт и безопасность.
Еще один значимый и для жителей проект – реконструкция северного участка Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (А-118). За 2018 год был модернизирован участок от съезда на ЗСД до съезда к Выборгскому шоссе. Проезжая часть здесь расширена до шести полос. В этом году работы выполняются на участке КАД от Выборгского шоссе до проспекта Энгельса.
Безусловно, реконструкция и строительство не являются нашими единственными задачами. Наша работа включает и ремонт, и содержание, и обустройство, напрямую влияющие на показатели безопасности дорожного движения. На сегодняшний день в Ленобласти протяженность действующих линий освещения составляет 291,11 км, на КАД – 222,793 км. Освещение имеется в 72 населенных пунктах, через которые проходят федеральные трассы. В этом году вводим в строй еще 61,4 км линий освещения, в следующем году только в рамках обустройства – почти 80 км.
– Ранее сообщалось, что очередной этап расширения Киевского шоссе будет введен досрочно – осенью 2019 года. Как идут работы на объекте? Когда он будет сдан?
– Первый этап работ на этом объекте мы завершили на год раньше запланированного срока. Уверен, это значительно улучшило транспортную ситуацию в районе Гатчины, уменьшило заторы, повысило уровень безопасности участников движения за счет разделения встречных потоков, вывода основной части транспорта за пределы населенных пунктов Зайцево, Ижора, Большое Верево, Малое Верево и Вайя. Уже введенный 12-километровый участок – это полностью новое строительство. То есть нам не приходилось вводить какие-то ограничения, переключать транспортные потоки в период работ. Сейчас мы работаем на существующем участке под движением. То есть перекрыть дорогу мы не можем, в связи с чем перед выходными и после них здесь, конечно, не избежать затруднений. Проект предусматривает перенос большого количества коммуникаций, переустройство различных сетей, а это существенные временные затраты. В силу объективных причин ввод состоится согласно сроку, установленному государственным контрактом, – в 2020 году. Никакого отставания от графика нет.
В целом на участке на сегодняшний день выполнено уже порядка 80% работ. Полностью завершены устройство выемки и земполотна, укрепление русел и откосов насыпи геотекстилем и габионами, переустройство линий связи, сетей водопровода. Завершается переустройство линий электропередач и укладка водопропускных труб по основному ходу дороги, на развязках, пересечениях и примыканиях, строительство систем водоотведения – устройство водосбросов, водоотводных канав, смотровых колодцев, монтаж локальных очистных сооружений. На 75% выполнены работы на искусственных сооружениях: путепроводах через железную дорогу, развязках на пересечении дороги Р-23 с федеральной трассой А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо».
– Какие еще объекты намечены ко вводу в ближайшее время?
– До конца этого года мы введем в эксплуатацию участок дороги А-121 «Сортавала» со 131-го по 153-й километр – на границе с Карелией. Благодаря реконструкции мы уже ликвидировали имеющийся здесь 5-километровый грунтовый отрезок, доставлявший немало неудобств нашим автомобилистам в период весенней и осенней распутицы.
Отмечу, что в июле этого года в Ленобласти мы ввели в эксплуатацию новый путепровод на Петербургском южном полукольце, в районе станции Мга. Старое сооружение уже не справлялось с существующими нагрузками, в результате нам пришлось ограничить здесь движение грузовых автомобилей. Теперь все ограничения на данном участке сняты. А это позволяет обеспечить беспрепятственный транзит грузов по трассе, соединяющей федеральные дороги А-180 «Нарва», М-10 «Россия», Р-23 «Петербург – Псков – Пустошка – Невель – граница с Республикой Беларусь», Р-21 «Кола» в обход Петербурга.
– Какие планы у Управления на 2020 год? Будут ли начаты новые крупные проекты?
– В следующем году мы продолжим работы на уже названных мною объектах. Все они имеют огромное значение не только для жителей города и области, но и в целом для СЗФО. В 2020 году мы планируем завершить работы на северном участке кольцевой магистрали, обходе Гатчины. Продолжим реконструкцию дороги Р-21 «Кола» в Кировском районе области, развернем основные строительно-монтажные работы на участке трассы «Скандинавия», от Кирпичного до начала обхода Выборга.
Протяженность федеральных дорог в Ленобласти постоянно увеличивается за счет переданных региональных трасс. С 2014 года нам передано почти 392 км. Год назад федеральной стала автодорога «Магистральная» (ее еще называют Северное полукольцо), в этом году – трасса А-215 «Лодейное Поле – Вытегра» «Прокшино – Плесецк – Брин-Наволок». Обе дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. Ликвидация многочисленных дефектов покрытия в рамках содержания – ям, выбоин, трещин – лишь часть предстоящей нам большой работы. На дороге А-215 имеется участок с грунтовым покрытием.
В связи с увеличением общей протяженности дорог получается, что у нас снижается общий показатель трасс, находящихся в нормативном состоянии. По Ленобласти после передачи дороги А-215 к концу года он составит 80,1%. Поэтому приведение переданных нам дорог к нормативу путем капитального и текущего ремонта, реконструкции сейчас является одной из ключевых задач.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах «бетонки», переданной в федеральное подчинение? Планируется ли на ее основе строить КАД-2 Петербурга?
– Начну с того, что речь о строительстве КАД-2 главным образом ведут СМИ как раз после передачи дороги «Магистральная» в федеральную собственность в 2018 году. Некорректно называть Северное и Южное полукольца второй Кольцевой, и не стоит вводить жителей в заблуждение. Никаких решений о реализации такого проекта на сегодняшний день не принято. Если мы говорим про второй кольцевой маршрут, это означает, что он должен проходить и через Невскую губу, чтобы замкнуться. Строительство моста или тоннеля на этом участке сейчас не обсуждается. Дело в том, что у Южного и Северного полуколец другая функция. Это дороги, которые соединяют все федеральные трассы, ведущие к Петербургу – дороги «Скандинавия», «Сортавала», «Нарва», Р-21, Р-23, М-10. А это значит, что на них уйдет как раз весь транзитный трафик, все большегрузы, которые не заезжая в Петербург, съезжая на полукольца огибают город, не загружая местную улично-дорожную сеть и КАД.
Для того, чтобы А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо» и «Магистральная» были востребованы как раз у транзитного транспорта, мы и приводим их в нормативное состояние. В 2013 году выполнен капитальный ремонт автомобильной дороги А-120 на участке с 18-го по 21-й километр, в 2015 году – на участке с 107-го по 149-й километр, в 2016 году – на участке с нулевого по 18-й километр. В этом году завершены работы по капремонту на участке с 21-го по 35-й километр. Также на сегодняшний день разработана проектная документация для реконструкции участка с 64-го по 106-й километр – это 42-километровый участок между трассами Р-23 и М-10 «Россия». Строительно-монтажные работы планируется начать в 2020 году и завершить в 2025 году.
– Применяются ли при ремонте и строительстве федеральных трасс какие-то инновационные технологии?
– Мы, безусловно, стараемся следовать современным веяниям в дорожном строительстве и своевременно внедрять новые технологии и материалы на стадии проектирования и при производстве работ.
Выполнение работ по устройству земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды, с применением технологии 3D, автоматизированной системы управления строительной техники, на основе цифровой модели местности с использованием электронных следящих систем, позволяет добиться выверенной по своим геометрическим параметрам поверхности, минимизировать перерасход материала и обеспечить полное соответствие проектным данным.
Увеличение межремонтных сроков по капитальным ремонтам до 24 лет, по ремонтам – до 12 лет, обязывает нас применять материалы и технологии, которые позволят их обеспечить. На наших объектах мы используем такие технологии как устройство верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичных асфальтобетонов. Среди разновидностей асфальтовых покрытий его отличают повышенные показатели упругости, водостойкости и сдвигоустойчивости. Использованные при изготовлении материала стабилизирующие компоненты делают покрытие шероховатым и стойким к расслаиванию. Состав асфальтобетонных смесей на ряде дорог подбирается нами по системе объемно-функционального проектирования. Ее отличительная черта в том, что при назначении типа асфальтобетонной смеси и выборе компонентов для ее состава – минеральных материалов и битумного вяжущего – учитывается климатический район расположения автомобильной дороги и уровень эксплуатационной транспортной нагрузки на конкретном ее участке, а не категория дороги в целом, как это было раньше.
С 2014 года на автомобильных дорогах Северо-Запада на небольших экспериментальных участках проходило тестирование запроектированных по такой методике асфальтобетонных покрытий. Производители битумных вяжущих разработали новые составы полимерно-битумных вяжущих, учитывающие климат региона. Эксплуатационные характеристики экспериментальных участков, их устойчивость к колееобразованию и трещиностойкость оказались выше, чем у дорог, где использовалась традиционная технология.
В 2018 году смеси из щебеночно-мастичного асфальтобетона, подобранного по системе объемно-функционального проектирования, успешно прошли промышленное внедрение на Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга. С нынешнего сезона все проектные решения для асфальтобетонных покрытий на федеральных дорогах Северо-Запада разрабатываются в соответствии с требованиями вступивших в действие новых национальных стандартов.
Добавлю, что в 2015 году для внедрения метода объемного проектирования на федеральных дорогах в Управлении была создана испытательная лаборатория. Сегодня в ней активно проводятся испытания асфальтобетонных смесей и органических вяжущих для дорожного хозяйства. У нас в арсенале представлено самое современное оборудование, среди которого приборы для определения динамического модуля упругости, усталостных и низкотемпературных характеристик асфальтобетона, его устойчивости к истиранию шипованными шинами. Это позволяет нам прогнозировать работу материалов в покрытии. К применению на объектах мы выбираем составы асфальтобетонных смесей, которые при испытаниях показали наибольшую устойчивость к воздействию воды и минимальное колееобразование.