Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
О своем взгляде на текущую ситуацию в сфере жилищного строительства, перспективы его развития, последствия реформы финансирования отрасли, а также на проблемы в области нормирования «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор «ЛСР. Недвижимость — Северо-Запад» Юрий Константинов.
— Юрий Викторович, как в целом вы оцениваете ситуацию на рынке жилищного строительства?
— Прошлый год был непростым для всех. Строительная отрасль не стала исключением. Где-то замедлились сроки строительства, где-то — работы были заморожены полностью, пусть и временно. Наблюдался дефицит и импортных строительных материалов, и рабочей силы. «Группа ЛСР» в этом плане оказалась в довольно выгодном положении: у холдинга есть собственные мощности по производству стеновых стройматериалов и бетона, добыче песка и щебня, свой домостроительный комбинат. Поэтому мы особого дефицита не почувствовали. На всех наших предприятиях в подавляющем большинстве работают местные — жители Петербурга и Ленобласти, надежность подрядчиков и субподрядчиков проверена многолетней совместной работой над самыми разными проектами. В общем, наша компания даже в самый острый период чувствовала себя вполне уверенно — велик был запас прочности, в том числе технологический, который позволил очень быстро приспособится к удаленной работе и онлайн-продажам. При этом основное стимулирование спроса обеспечила, конечно, государственная программа льготной ипотеки, которая позволила приобрести новую квартиру тем, кто нуждался в ней, но не мог себе ранее позволить. Интересно, что наиболее благоприятная ситуация сложилась для петербуржцев: под кредитный лимит в 12 млн рублей попадает подавляющее большинство квартир в новостройках. Мы видим, что по мере ослабления ограничительных мер и развития программы отрасль начала восстанавливаться: темпы ввода жилья демонстрируют рост, увеличился объем выданных ипотечных кредитов.
— Изменятся ли в ближайшие годы объемы ввода жилья и вывода на рынок новых проектов?
— Согласно данным Росстата, в 2020 году отрасль не смогла приблизиться к рекорду 2015 года, когда было введено в эксплуатацию 85,3 млн кв. м жилья по всей стране. С учетом того, что за последние пять лет показатель 2019-го — самый высокий, а 2020-й был кризисным годом, падение нельзя считать критичным. Надежные застройщики продолжат планомерную деятельность. К примеру, в 2021 году «Группа ЛСР» в Петербурге собирается ввести в эксплуатацию дома в таких ЖК, как «Цветной город», «Ручьи», «Заповедный парк», «Цивилизация», а также завершить проекты бизнес-класса Riviere Noire и Neopark. В целом по холдингу показатель ввода должен быть, в моем понимании, на уровне прошлого года.
Что касается вывода новых объектов, то мы с оптимизмом смотрим в будущее и совсем недавно уже анонсировали в Питере старт продаж нового премиального комплекса Neva Residence и второй очереди «Морской набережной». Все идет к тому, что в этом году по трем регионам присутствия «Группы ЛСР» мы выведем на рынок существенно больше предложений, чем в 2020-м.
— По вашей оценке, насколько устойчиво сейчас положение ключевых игроков?
— По данным Единой информационной системы жилищного строительства, на десять крупнейших застройщиков (напомню, «Группа ЛСР» — девелопер № 2 по объемам строительства в России) приходится 18,6 млн кв. м, или 19,7% от общего показателя возводимой недвижимости. Это цифры конца 2020 года. В конце 2019-го этот показатель был равен 20%. Я думаю, из этого вполне можно сделать вывод об устойчивости положения ключевых игроков.
Плюс не будем забывать, что отрасль продолжает постепенный переход на проектное финансирование. В среднесрочной перспективе этот фактор тоже положительно повлияет именно на крупных застройщиков, с большим опытом, хорошей репутацией и идеальной кредитной историей — таких как «Группа ЛСР».
— Как реформа финансирования жилищного строительства отразилась на застройщиках с разными объемами бизнеса?
— В настоящий момент идет процесс консолидации рынка. Схема работы по новым правилам предполагает, что застройщик получает деньги не напрямую от дольщиков, а привлекает банковские средства путем обращения к проектному финансированию. Для покупателей это означает снижение рисков — сохранность их средств обеспечивается эскроу-счетами, раскрытие которых возможно только по завершении строительства. Риски, связанные с возможным недостроем, берут на себя банки, в результате чего они еще тщательнее проверяются потенциальных заемщиков на предмет надежности. Крупным застройщикам получить проектное финансирование проще, а вот мелкие игроки, которые не смогут соответствовать предъявляемым требованиям, вынуждены будут покинуть рынок. По данным ДОМ.РФ, сейчас через проектное финансирование реализуется более половины от всего объема строительства, но с рынка ушли только 10% игроков. Так что процесс консолидации нельзя считать завершенным.
— Насколько существенно меняется себестоимость строительства жилья в последние годы? Что на это влияет в первую очередь?
— Нельзя выделить какой-то один фактор — это всегда совокупность: растут цены на импортные комплектующие, металлоконструкции, увеличивается инфляция. Не стоит забывать о том, что переход на проектное финансирование еще не закончен. Вкупе с фундаментально неудовлетворенным спросом на жилье в России все это способствует росту цен на квадратный метр. А вот основными бенефициарами этого процесса будут те компании, которые, постоянно улучшая качество и конкурентоспособность, смогут предложить потребителю продукт, максимально соответствующий его ожиданиям.
— Какие правовые и технические нормативы вы можете отнести к наиболее тормозящим развитие жилищного строительства?
— Много уже говорилось о том, что Постановление Правительства РФ от 04.07.2020 № 985, к сожалению, фактически вынуждает снова проектировать мусоропроводы в новых домах. Так получилось, что оно отсылает к санитарным нормам 1972 года. И если для пятиэтажек того времени требования по обязательному наличию мусоропровода могли считаться прогрессивными, то очевидно, что с тех пор технологии по сбору, сортировке и утилизации мусора ушли далеко вперед. Требования обязательного пункта 9.32 этого постановления обязывают: «Во вновь строящихся и реконструируемых многоквартирных зданиях этажностью пять этажей и выше следует предусматривать мусоропроводы». Отрадно, что большинство экспертов сошлись во мнении: это какой-то явный правовой казус, который в скором времени будет разрешен в пользу здравого смысла.
— Что еще, на ваш взгляд, необходимо корректировать в первую очередь?
— Давно вызывает вопросы свод правил (СП) 50.13330.2012 «Тепловая защита зданий». Если разобраться, он создает условия, которые делают фактически невозможным использование при строительстве стен такого нами любимого, долговечного и экологичного материала, как кирпич. Прямого запрета на его использование в СП нет. Но для соблюдения требования по теплопередаче кирпичную стену, получается, надо делать... полутораметровой! Представляете себе стоимость такой стены для конечного потребителя? То есть про кирпичные стены в домах так называемого комфорт-класса можно забыть. Здравствуй, производимый иностранными фирмами синтетический утеплитель, который уже лет через пять начинает вылезать из-под навесного фасада! И до свидания, отечественный производитель кирпичной продукции. Слышали, наверное, что за последние десять лет в России закрылось уже более двадцати кирпичных заводов?
— Какие последние изменения в нормативной базе вы можете оценить положительно?
— Нельзя не отметить, что нашумевшее майское высказывание Президента РФ про «всякие СниПы-хрипы» возымело свое действие. Правительство сейчас ведет масштабную работу по улучшению нормативной базы. Многие тысячи обязательных требований уже стали рекомендательными, часть норм упрощена. Это очень важно, поскольку искусственные ограничения порой просто не позволяют строить более экологичные и долговечные дома и ставят под удар локальных производителей строительных материалов.
— Как меняется рыночный спрос на различные классы жилья, на квартиры разной площади?
— Основным драйвером спроса в 2020 году стала недвижимость комфорт-класса благодаря программе льготной ипотеки — порядка 70% сделок «Группы ЛСР» в Петербурге было заключено с использованием кредитных средств. В этом сегменте наибольшую популярность набирают эргономичные компактные квартиры с гибкими планировочными решениями. Например, это планировки с двумя проходами из кухни (в комнату и прихожую), которые можно оставить свободными, а можно закрыть мобильной перегородкой или мебелью в зависимости от потребностей. Есть и квартиры с увеличенным количеством окон, что позволяет функционально разграничивать жилое пространство. Такие варианты у нас представлены в проекте «Цветной Город», где продажи в 2020 году выросли на 71%. При этом эргономичность становится важным критерием во всех категориях недвижимости. По нашим оценкам, наиболее популярны квартиры около 40 кв. м. При этом очевиден тренд на уменьшение средней площади. Мы замечаем его даже в элитном сегменте и подстраиваемся под потребителя, выводя на рынок такие проекты как Neva Residence.
— Какие локации Петербурга вы считаете наиболее перспективными для застройки?
— Я думаю, самым перспективным районом сейчас является Васильевский остров, и у него есть все шансы «выстрелить» так же, как это произошло с Приморским районом. Во-первых, это исторический район, близкий к центру, со сложившейся инфраструктурой. Во-вторых, здесь появляются совершенно новые территории, которые будут определять морской фасад города. В-третьих, появление новых жителей даст толчок к развитию малого бизнеса — будут в большом количестве открываться сервисные предприятия, магазины, общепит и прочее. При этом вся инфраструктура на намывных территориях будет абсолютно новой, заточенной под актуальные потребности.
В смысле элитного жилья, конечно, вне конкуренции Петровский остров, который уже снискал себе славу новой престижной локации, пришедшей на смену уже почти полностью застроенному Крестовскому. Петровский — это, с одной стороны, уединенность и однородность социального окружения, а с другой — 10–15 минут либо до сердца Петроградки, либо до Невского проспекта, где вечно кипит жизнь. Плюс соответствующие видовые характеристики.
— Как меняются ожидания покупателей от жилых комплексов?
— Современный покупатель хочет получить максимальное качество по приемлемой цене. Если раньше в массовом сегменте стоимость лота имела решающее значение, то теперь клиент обратит внимание на пусть более дорогой, но качественный проект, в котором выполнено благоустройство, предусмотрена понятная социальная и бытовая инфраструктура. При этом в более дорогом классе покупатель не готов тратить деньги на ненужные ему дополнительные опции или квадратные метры, которые нельзя будет использовать максимально функционально. Эргономика и проработанность проекта задают тренд во всех сегментах рынка.
Но если говорить о фундаментальных предпочтениях покупателей, то они остаются неизменными уже не один год — это надежность застройщика, местоположение комплекса и его транспортная доступность. В комфорт-классе к этому добавляется еще и наличие полной отделки, так как с каждым годом становится все больше покупателей, которые рассматривают уже полностью готовое к переезду жилье.
— Какие опции, ранее присущие недвижимости более высокого класса, получают распространение в классе более низком?
— Сегодня невозможно представить качественный проект без продуманного благоустройства: разнообразные детские площадки, прогулочные и велодорожки, зоны для занятий спортом. Если мы посмотрим на комплексы, которые строились лет десять назад в сегменте массового спроса, то увидим, что их наполнение было гораздо беднее. Это касается не только благоустройства, но и других решений для комфорта проживания — появляются кладовые, которые можно приобрести в собственность, общие колясочные. Более того, сейчас даже в проектах массового спроса застройщики предлагают интересные опции, которые бы увеличили комфорт жизни: создают общественные пространства, облагораживают набережные. Также с каждым годом все больше внимания уделяется безопасности: комплексы проектируются так, чтобы дворы были закрыты, устанавливаются системы видеонаблюдения, выделяются специальные помещения для консьержа.