Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Недавно принятые в Петербурге ПЗЗ повлияют и на работу архитекторов, и на планы инвесторов, считает Михаил Копков, гендиректор ООО «ЯРРА Проект».
– Михаил Павлович, насколько, по вашему мнению, новые Правила землепользования и застройки соотносятся с градостроительными традициями Санкт-Петербурга?
– Наш город один из немногих в России, который развивался и строился по градостроительному плану. В настоящее время Санкт-Петербург сформировался как цельный градостроительный ансамбль со своим неповторимым стилем.
Воспринимать новые ППЗ необходимо с точки зрения того, насколько они могут навредить или, наоборот, помочь развитию города, формированию его новых ансамблей, реконструкции старых районов города. Я один из тех архитекторов – фанатов города, которые настаивают на том, что существует петербургский стиль и архитекторы, работающие в Петербурге, должны его придерживаться. А что будет с новыми ППЗ и как они повлияют на развитие отрасли – покажет время: слишком много инстанций пытались внести свои идеи в этот документ.
Однако очевидно, что установление предельной высотной отметки на уровне 40 м – вопрос спорный, и восприятие этого новшества скорее отрицательное: Петербургу требуется разная высотность зданий. А предусмотренная возможность согласования отклонений от 40-метровой отметки носит, по моему мнению, умозрительный характер.
Напомню, ранее был принят высотный регламент, причем принят в соответствии с закономерностями развития города. Введение 40-метрового ограничения равносильно признанию того, что регламент был ошибкой. Так ли это – вновь спорный вопрос.
Новый закон о согласовании архитектурно-градостроительного облика объекта необходим для определения соответствия проекта нормативам, но при этом необходимо учитывать творческий почерк автора проекта.
Все дома в исторической части города индивидуальны, имеют свое лицо и творческий почерк архитектора, но в то же время объединены единым петербургским стилем.
– Из каких принципов вы исходили при разработке концепции ЖК «Два ангела»? Над какими аспектами пришлось работать особенно интенсивно в свете новых ПЗЗ?
– Этот объект появится на Республиканской улице – совсем близко к центру города, к Неве, застройке Малоохтинского проспекта. Это ответственное место, требующее соответствующего отношения архитектора. Люди действительно должны чувствовать, что находятся в зоне градостроительной ответственности Санкт-Петербурга – дома там должны быть красивыми. При проектировании мы большое внимание уделяли прорисовке силуэта здания, делая его более плавным и мягким.
При выборе цветового решения фасадов разработано несколько вариантов, из которых мы остановились на строгом сочетании серого и белого оттенков с вкраплениями бронзы в конструкциях остекления лоджий. Также традиционно для наших объектов мы разрабатываем дизайн для входных вестибюлей.
– Соблюдение стилевого единства не всегда совместимо с требованиями экономической целесообразности. Ваши заказчики не возражают против таких архитектурных решений?
– ООО «ЯРРА Проект» входит в состав ГК «РосСтройИнвест», и у нас сложились уникальные отношения с основным заказчиком. Мы обсуждаем проекты вместе со строителями, заказчиками, инвесторами, и это, думаю, абсолютно правильная практика.
Наша проектная группа разрабатывает проекты различной тематики. Помимо жилых комплексов мы разработали по заказу Академии боевых искусств многофункциональный спортивный центр, строительство которого ведется в настоящее время.
Чтобы перекрыть большепролетный зал для проведения спортивных соревнований, мы использовали деревоклееные конструкции.
В образе этого здания мы хотели запечатлеть момент броска при борьбе. Теперь идея воплощается в жизнь в «грубых» материалах.
Помимо этого, сейчас вблизи озера Разлив в Сестрорецке строится база отдыха. В этом проекте мы здание вписываем в ландшафт, проектируем весь участок с постановкой парковой скульптуры, малых архитектурных форм, с посадкой новых деревьев и устройством водоемов. В отделке здания мы использовали натуральный камень и лицевой кирпич красно-коричневого оттенка с очень интересной фактурой. Внутренние пространства как бы сливаются с природным окружением.
Среди наших недавних проектов – жилой дом в Москве. И, кстати, после презентации проекта московским заказчикам они сразу отметили, что проект нарисован петербуржцами.
Наш принцип – средовой подход к архитектуре: соотнесенность зданий с ландшафтом и близостью водной глади, ансамблевость застройки, внимание к деталям, масштабность архитектуры.
– Как профессиональный опыт повлиял на ваше понимание петербургского стиля?
– Время диктует понимание пространства. Среда определяет архитектурное решение. Восприятие меняется, у Петербурга учишься очень многому.
Это серьезная открытая книга: здесь творили архитекторы, которые вложили в здания Петербурга свою жизнь. Может быть, не каждому дано ее прочитать. Или каждый читает, насколько он может.
– Законодательство в области архитектуры продолжает совершенствоваться. Готовятся поправки в закон об архитектурной деятельности. Какими они должны быть, по вашему мнению?
– Профессиональному сообществу сегодня уже предложен к обсуждению стандарт архитектора, градостроителя. Подобные стандарты существуют во всем мире: на архитектурной сцене присутствует именно физическое лицо – архитектор, а не юридическое лицо – фирма, в которой он работает.
Именно архитектор получает определенные профессиональные допуски и организует свою профессиональную деятельность в соответствии со стандартом. К сожалению, в нашей стране этот механизм пока не действует. И закон об архитектурной деятельности как раз пытается ввести его в наше юридическое поле. Архитектор, автор проекта может выступать как физическое лицо, даже заключать договор с заказчиком именно как физическое лицо. Кстати, созданное пару лет назад некоммерческое партнерство «Межрегиональная палата архитекторов по Северо-Западному федеральному округу», где я выступил участником учредительного собрания МПА, объединяет как раз архитекторов, а не архитектурные бюро (в отличие от СРО).
Принятие стандарта архитектора детализирует в числе прочего требования к его квалификации не только в плане наличия профессионального образования, но и с точки зрения опыта профессиональной деятельности. Окончив профильный вуз, вчерашний студент не становится архитектором: он должен сначала получить профессиональную квалификацию. Обществу нужно понятие «архитектор». Может быть, это поднимет престиж профессии и качество архитектуры.
Профессия архитектора похожа в известной степени на профессию врача: основной принцип для нас – также «Не навреди». Это очень важно. Плоды труда архитектора остаются надолго, потому что затрачены достаточно серьезные средства. И сегодня не так просто снести новое здание, как этот делалось в царской России (например, это произошло с недостроенным зданием по проекту Джакомо Кваренги, которое возводилось на месте существующей по сей день Биржи зодчего Тома де Томона на стрелке Васильевского острова). Но, к сожалению, возникают произведения, которые город не украшают. Так что ответственность архитектора очень велика. И поэтому она должна быть регламентирована.
Соответственно, открытым остается вопрос о наделении архитектора как личности, которая несет моральную ответственность за свою постройку, более широкими, чем сейчас, полномочиями. Как правило, архитектору очень сложно влиять на ход строительства: его неопределенный правовой статус ограничивает его рамками авторского надзора, тогда как технический надзор и решения по прочим важнейшим вопросам входят в сферу компетенции заказчика. Между тем именно архитектор лучше, чем кто бы то ни было, представляет, каким должен получиться объект. Он придумал концепцию, обговорил все детали до начала строительства с инвестором, заказчиком – и вдруг ответственность за принятие всех решений в ходе строительства возлагается на других лиц. Мое мнение: закон об архитектурной деятельности должен внести ясность в этот вопрос.