Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
О предварительных итогах года, влиянии пандемии и тренда на импортозамещение на рынок камнеобработки «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор ГК «Сардис» Степан Рощупкин.
— Степан Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о предварительных итогах работы компании в 2020 году. Возникли ли какие-то проблемы в связи с пандемией коронавируса?
— Компания «Сардис» работает на рынке уже более 28 лет, и казалось, что удивить нас чем-то уже невозможно. Но пришла пандемия и большую часть планов на этот год, которые выстраивались в конце прошлого, пришлось менять, отвечая на новые вызовы и адаптируясь к новой реальности.
Одним из главных факторов в этом вопросе стала человеческая психология. Многие на начальном этапе пандемии попытались свернуть все свои планы, ожидая ее окончания. Это, кстати, очень четко отразилось и на рынке. В конце марта — апреле все замерло, все притормозили проекты, оценивая ситуацию и пытаясь прогнозировать будущее. В мае — уже появилась некоторая активность, которая постепенно росла все лето и к осени, пожалуй, даже превысила прошлогодние показатели.
Нашей компании тоже пришлось несколько перестроить свою работу, часть сотрудников перешли на «удаленку», однако производство работало, все имевшиеся заказы мы продолжали четко выполнять. Вообще, на мой взгляд, деятельность и жизненная активность лучше подходят для того, чтобы достойно пережить такие неприятные явления, как коронавирус, чем попытки где-то отсидеться. Это касается и человеческого организма, и работы компании. И я, и некоторые сотрудники у нас переболели COVID-19, к счастью, в легкой форме, но деятельности «Сардис» не останавливал. Именно благодаря нашей энергии и активности мы сравнительно спокойно пережили этот непростой год, и в целом я доволен его итогами, в том числе и экономическими.
Кстати, невзирая на все трудности, мы даже расширили парк имеющейся у нас техники, купив два современных станка — в Польше и Китае. Так что на перспективы будущего года мы смотрим с достаточной долей оптимизма.
— В прошлую нашу беседу вы сказали, что для «Сардиса» весь мир — это сырьевой придаток. Как пандемия повлияла на эту сферу?
— «Сардис» по-прежнему заказывает камень по всему миру. В частности, в этом году мы импортировали сырье из Греции, Испании, Бразилии, Италии, других стран. Но имели место и некоторые изменения. Если раньше представитель нашей компании обычно приезжал на карьеры, чтобы на месте оценить материал, то сейчас это стало невозможно. Впрочем, надо отдать должное нашим поставщикам, на качестве покупаемого камня это никак не отразилось.
В то же время надо отметить, что примерно с 2014 года в сфере камнеобработки идет процесс импортозамещения. В значительной степени он связан с сильными колебаниями курса рубля, что делает поставки из-за рубежа достаточно дорогостоящими. Разумеется, начать добычу камня в больших объемах одномоментно невозможно, поэтому замещение источников сырья на российские идет постепенно. И если в начале процесса можно было говорить о растущем, но неудовлетворенном спросе на отечественное сырье, то сейчас в этой сфере уже многое достигнуто, и структура потребления существенно изменилась в пользу своего камня.
При этом надо, конечно, понимать, что у импортозамещения в нашей сфере есть естественные ограничения, просто связанные с географией добычи сырья. Очевидно, что на территории России имеется не любой камень. Поэтому мы по-прежнему закупаем материал как в Карелии и на Урале, так и по всему миру.
— На каких наиболее интересных объектах компания работала в этом году?
— К июлю был завершен наш объем работ в МДЦ «Лахта Центр». Там рукотворными методами мы создавали имитацию природных карельских скал. За пример были взяты скалы парка Монрепо в Выборге. Использовался, кстати, российский камень. Общая площадь поверхности составила 700 кв. м.
Сейчас продолжаются работы по отделке импортным (испанским и итальянским) камнем холлов, коридоров и других помещений общего пользования в элитном клубном доме Esper Club, который строится ГК «Еврострой» на улице Эсперова.
Также мы закончили поставки гранита для мощения на проект «Новая Голландия».
Могу добавить, что нашей компанией в настоящее время ведутся переговоры по ряду интересных проектов. Они могли бы быть запущены и ранее, уже в этом году, но весенняя неопределенность, необходимость привыкнуть к новым условиям жизни притормозили их реализацию. На мой взгляд, в целом пандемия обернулась своего рода сдвигом во времени по старту проектов примерно на шесть месяцев. Сейчас, несмотря даже на вторую волну пандемии коронавируса, все адаптировались к новым реалиям, и, уверен, в будущем году мы выйдем на ряд интересных, знаковых объектов.
Программа реновации в Санкт-Петербурге была принята в далеком уже 2008 году и предполагалась к завершению в 2019 году, но по-настоящему массовым процесс так и не стал. В прошлом году в программу были внесены изменения, призванные ускорить процесс, а действие ее было продлено до 2029 года. Однако пока быстрыми темпы ее реализации назвать сложно. В чем основные проблемы реновации в Северной столице и какие имеются пути их решения, ASNinfo рассказал вице-президент ГК Springald Виталий Никифоровский.
— Недавнее изменение закона о реновации в Петербурге сняло остроту некоторых проблем, которые ранее препятствовали реализации соответствующей программы. По вашей оценке, позволит ли это существенно ускорить процесс?
— К величайшему сожалению, все концепции закона о реновации, которые в данный момент разрабатываются и обсуждаются, очень спорны и половинчаты.
Считаю, что это должен быть закон федерального уровня, вносящий изменения в основополагающие для строительной отрасли законы, в том числе в Градостроительный кодекс РФ. И самая главная задача нового закона о реновации — в нем должны быть четко определены правила игры, введено само понятие реновации как комплексного освоения территорий.
В идеальном варианте закон должен работать так, чтобы к моменту проведения конкурсов на реновацию территории уже был сформирован пакет градостроительной, проектной и разрешительной документации. Должны были быть приняты механизмы расселения существующих жилых домов, сформированы требования к социальной инфраструктуре, улично-дорожной сети, обеспеченности жилого квартала парковочными местами.
Главный бич реновации в Петербурге, да и в России в целом, — даже не пресловутый дефицит стартовых «пятен», а отсутствие целостной правовой концепции самой программы реновации. Это позволяет, с одной стороны, собственникам жилья заниматься открытым потребительским экстремизмом (известны примеры, когда отдельные собственники квартир в домах, включенных в программу реновации, требовали у инвесторов выкупа квартир по ценам от 1 млн рублей за квадратный метр). А с другой стороны, дает возможность разного рода общественным организациям устраивать «набеги» в судебные инстанции и, пользуясь пробелами в законодательстве, приостанавливать процессы проектирования и строительства.
Единственный субъект РФ, в котором инвестирующие в реновацию территорий чувствуют себя уверенно, — это Москва. И вопрос даже не в количестве денег, а в качестве правовой среды, сформированной необходимыми правовыми документами, регулирующими процессы реновации.
— Новый срок окончания петербургской программы реновации — 2029 год. Насколько он реалистичен по вашему мнению?
— Если не будет принят адекватный закон о реновации — этот срок абсолютно фантастичен, потому что в данный момент не решены основополагающие вопросы — прежде всего восприятия реновации как комплексного развития территории. Невозможно вытащить как морковку один дом, а вместо него воткнуть другой. Собственно, главная цель реновации должна заключаться в том, чтобы улучшить качество жизни горожан. И вопрос не только и не столько в количестве квадратных метров на человека, сколько в качестве самой среды обитания — построек, инженерных систем, социальной инфраструктуры.
Без комплексного восприятия площадок реновации как единой территории, ничего толкового не выйдет. Сейчас один сносимый и перестраиваемый дом — это одно разрешение на строительство. Должно быть не так. Необходим охват кварталами как минимум. Единое разрешение на строительство, в котором уже прописаны новые конфигурации дорог, детские сады, школы, поликлиники. И ввод в эксплуатацию тоже должен быть комплексным.
— Недавний снос хрущевки в Сосновой Поляне — это начало прорыва в деле петербургской реновации или разовая PR-акция?
— Я бы скорее назвал это отчаянным жестом инвестора, у которого идут сроки — я бы даже сказал, что сроки летят, а все застыло в одной позиции. Причина проста — один из собственников сносимого дома решил продать свои квадратные метры по цене недвижимости в Гонконге. И никто не мог привести его в чувство. Как инвестор решил проблему, могу только догадываться, но такой ситуации в принципе не должно возникать в программах реновации.
— Какие проблемы по-прежнему мешают активной реализации программы? Что в ней надо изменить, чтобы реновация пошла с большей интенсивностью?
— Очевидно, что надо создать понятную для инвесторов и застройщиков правовую среду для программ реновации. С мораторием на изменение правил игры на несколько лет.
Если к этому добавить софинансирование государством строительства части инфраструктуры, реновация не пойдет, а побежит.
— Очевидно, что прямое калькирование столичного опыта в Петербурге невозможно. По вашему мнению, какие элементы московской практики могут быть эффективны в Северной столице?
— Московский опыт весьма неплох, даже несмотря на некоторые шероховатости в его реализации. Но не надо забывать, что Москва занимается в той или иной степени реновацией своих территорий уже не первый десяток лет.
Да, у нас другие финансовые возможности, но уверен, что, если будет внятная политика в области реновации территорий, а также четкие и неизменные правила игры, инвесторы обязательно появятся.
Петербургу и регионам очень не хватает ясности и в вопросах землепользования при реновации, и в вопросах определения порядка стоимости жилья в домах, попадающих в программу реновации.
— Насколько, в свою очередь, возможно перенесение петербургских наработок в регионы? Какие города могли бы работать с их использованием?
— На мой взгляд, у Петербурга нет внедренных в практику эффективных наработок в вопросах реновации. Другой вопрос в том, что сейчас появился шанс создать с нуля модель реновации, обвязанную полным комплектом алгоритмов по работе с жителями, подразумевающую создание новой инфраструктуры и, в конечном итоге, улучшающую качество жизни горожан.
— Насколько вообще реалистична идея запуска активной реновации в российских регионах? Что для этого необходимо?
— У каждого региона есть свои потребности в реновации. Где-то больше, где-то меньше. Основная задача сейчас — создать универсальную и масштабируемую модель реновации как комплексного освоения территорий. И вот тогда и инвесторы придут, и все у нас получится.