Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Лидеры деловой и общественной жизни Петербурга удостоены ежегодной премии «Эксперт года». В области бизнеса и инноваций экспертом года признан Эдуард Тиктинский, президент холдинга RBI (объединяющего компании RBI и «Северный город»).
В интервью «Строительному Еженедельнику» Эдуард Тиктинский рассказал, почему инновации не работают локально и что формирует повестку работы строительных компаний завтрашнего дня.
– RBI был пионером во внедрении многих программ и технологий, которые вслед за вами начинали использовать другие застройщики. Каковы, на Ваш взгляд, направления развития строительных компаний завтрашнего дня?
– В программной инженерии есть понятия front-end и back-end – это процесс создания продукта, разделенный на две части, клиентскую и серверную. Условно говоря, front-end – это все то, что касается взаимодействия с клиентом, качества продукта и сервиса. Здесь всем застройщикам еще есть над чем работать, и RBI не исключение. Создание продукта более высокого качества и с лучшим сервисом, чем у наших конкурентов, всегда было для нас стратегически важным акцентом. В любом сегменте, где бы мы ни работали. И в условиях такого высоко конкурентного рынка, как сейчас, этот тренд, безусловно, будет развиваться.
– О совершенствовании продукта говорят многие застройщики. Какими должны быть реальные шаги, чтобы от слов перейти к делу?
– Первое – застройщику необходимо самому осознать важность этой работы. И, во-вторых, – выстроить систему контроля. В жилищном строительстве существует большой менеджерский разрыв между застройщиком и генподрядной компанией, субподрядчиками. Распространить контроль на всю цепочку вниз, вплоть до непосредственных исполнителей на объекте – именно на этом должны быть сосредоточены усилия компаний, чтобы продолжать успешно развиваться.
– Что тогда включает в себя back-end?
– Другая сторона – back-end – это качество менеджмента в компании. Его формирует ряд стратегических инициатив: быстрота реакции на запросы клиента, высокая производительность труда, меньшее количество ошибок и пустых операций. Эти процессы должны быть отработаны и положены на современные платформы. Например, в проектировании мы работаем сейчас в облачных технологиях, и ни один подрядчик не может сказать, что он упустил что-то из виду, потому что работал с необновленным документом. В облаке лежат все новые проектные решения. Уже не актуальные – заархивированы. Также облачные технологии помогают нам более оперативно передавать квартиры клиентам. Если при осмотре квартиры дольщик высказывает замечания, они сразу фиксируются в электронном виде и мгновенно передаются в работу, а акт о выявленных дефектах формируется автоматически. Клиент еще только спускается из своей квартиры на первый этаж, а акт уже распечатан. И через две недели его снова приглашают принимать квартиру после всех доработок.
Также мы автоматизировали работу с агентствами недвижимости: к нашему порталу РАМПА-RBI («Рабочее место партнера») подключено больше 4 тыс. агентов, и каждый из них может быстро формировать актуальное корректное предложение для своих покупателей, создавать красочные презентации и т. д. А заодно проходить бесплатное обучение и повышать свои профессиональные компетенции.
Сегодня RBI – не только девелоперская, но и внедренческая компания. Мы одновременно ведем 5-7 проектов, связанных с повышением эффективности ведения бизнеса, основанных на тех или иных IT-платформах, и вызов состоит в том, чтобы распространить их на подрядчиков. Инновации не работают локально, в рамках одного застройщика. Это должны быть системные интегрированные решения, тогда они имеют смысл и эффект.
– Люди обычно сопротивляются всему новому. Существует ли такая проблема у RBI?
– Уровень сопротивления нововведениям действительно высокий. Иногда подрядчики стараются формально выполнить наши требования, здесь тоже важен контроль. Мы очень тщательно подходим к выбору партнеров, подбираем их «под себя». И к нам довольно сложно попасть на генподряд, поскольку мы понимаем, насколько велики риски доверить строительство непроверенной организации. Когда недавно, в рамках двух проектов мы были вынуждены сменить генподрядчиков в середине стройки, это была очень болезненная процедура. Но если видим, что новые компании устойчивы, заинтересованы, хорошо проявляют себя, обладают мощным финансовым и техническим потенциалом, – мы ставим их в ротацию. Примерно раз в год пробуем нового генподрядчика на наших новых проектах. Хотя должен отметить, что это очень дорогие эксперименты.
– В плане инновационности дает ли рынок труда адекватный ответ на кадровый запрос RBI?
– Если речь идет о профессиональной квалификации – да. Где-то мы осознанно берем человека, которого в чем-то еще надо «подтягивать». Но ключевая задача нашей службы персонала – выбор и адаптация людей под корпоративную культуру RBI, потому что она имеет свои особенности. И это не вопрос рынка труда, а способность разглядеть человека и понять, соответствует ли он нашей корпоративной культуре.
– Использует ли Ваша компания BIM или иные технологии проектирования и строительства, где информационная база тесно связана с трехмерной моделью?
– В проекте на Пионерской улице, который мы в ближайшее время намерены вывести в продажу, проектирование ведется с использованием 3D. Недавно была презентация этой модели, она вызвала очень большой интерес у наших специалистов. Все хотели посмотреть, как это работает и как этим могут воспользоваться разные службы – и отдел бюджетирования, и служба заказчика, и отдел маркетинга.
– Инновационные продукты могут себе позволить только дорогие проекты – «бизнес», «элита»? Или ультрасовременной может быть концепция и более доступного предложения?
– На мой взгляд, в сегменте «комфорт» за счет масштаба предложения можно предлагать очень интересные решения, которые, например, в бизнес-классе зачастую просто негде реализовать. Скажем, стандарт многофункциональности дворов – у всех возрастных групп должна быть своя зона активности, отдыха, сегментированные по увлечениям. Например, так сделано в нашем проекте Ultra City (масштабный проект от компании «Северный город», реализуется на участке по адресу Пригородный, 4, в Приморском районе Петербурга). За счет того, что двор большой, мы можем себе позволить не экономить на этом. Сюда же отнесем возможность полноценного озеленения дворов, с большими взрослыми деревьями, или качественную отделку МОП. Стандарт комфорт-класса постепенно поднимается. Но и здесь важно быть осторожным, изучать реальные потребности клиентов. Люди не должны платить за опции, которыми они не пользуются. Все стоит денег. Мы постоянно изучаем реальные потребности наших покупателей. И являемся единственным российским застройщиком, который измеряет такой показатель как индекс удовлетворенности клиента, причем на всех этапах взаимодействия – от первого звонка в компанию до непосредственно проживания в квартире.
– Вопрос экономики технологий. Уникальные здания или пилотные проекты могут быть очень комфортны и экологичны, но не иметь окупаемости. Что лежит в основе принимаемого решения о возможности применения той или иной инновационной технологии?
– Бизнес застройщика в целом достаточно рискованный, поэтому в погоне за инновациями мы ни в коем случае не можем подвести своих клиентов. Мы пробуем очень много нового там, где нет больших затрат. Мы можем позволить себе много относительно недорогих экспериментов. А в большинстве случаев все, что относится к улучшению продукта и сервиса, не слишком затратно по сравнению с другими статьями расходов.
– Насколько удачны проекты, где происходит совмещение функций: жилье + офис; жилье + творческая студия; иные варианты?
– Идея создания Art Studio (арт-кластер на 2-й Советской улице в Петербурге, проект компании RBI) родилась не на пустом месте, это вопрос нашего плотного общения с клиентами. Мы поняли, что такой продукт – творческие мастерские, место для реализации своего хобби, например, музыкальной студии или художественного салона – пока никто не предлагает, но он очень востребован. Поэтому для нас возвратность этих инвестиций будет равна возвратности инвестиций в жилье. Возможно, это будет один из самых успешных наших проектов. Другой наш «неформатный» проект возник из сотрудничества со знаменитым Сестрорецким курортом. Мы будем заниматься реконструкцией двух «советских» корпусов и воссозданием исторического Лесного корпуса, формировать на территории санатория современное wellness-пространство. Проект уже вызывает большой интерес потенциальных инвесторов, хотя мы только-только выходим на площадку.
– Говорят, что на рынок недвижимости окажет влияние sharing-экономика. Насколько перспективны идеи коворкингов и коливингов?
– Я бы не смешивал это в одно целое. Коворкинги сегодня – уже состоявшийся факт, определенный сегмент коммерческой недвижимости. В некоторых наших новых проектах мы предусматриваем такие пространства. Коливинги – это пока скорее урбанистическая идея, чем реальный предмет инвестиций. Хотя в рамках наших стратегических сессий мы разбираем все тренды, причем и те, что нам кажутся довольно долгосрочными.
– Строительство в сложных условиях исторического центра, где RBI реализует проекты, часто требует специальных мер и инновационных технологий. Применялись ли нестандартные решения?
– В «Доме у Невского» на Полтавской улице мы применяли особые меры для защиты окружающей застройки, использовали специальную технологию погружения шпунта. В проекте на пересечении Свердловской набережной и Пискаревского проспекта (ЖК «Четыре горизонта» и «Дом на излучине Невы») реставрировали водонапорную башню Охтинской бумагопрядильной мануфактуры 1900 года постройки – пересадили ее на новое свайное основание, усилили перекрытия и лестницы, восстановили утраченную кровлю, укрепили стены в нижней части металлическими бандажами… В газгольдере на Заозерной улице безвозвратно утраченные фрагменты кирпичной кладки воссоздавали с использованием аналогичных исторических кирпичей конца XIX века, а утраченные фрагменты известняковой облицовки цокольной части – из точно такого же известняка, добытого в том же карьере, что и 135 лет назад.