Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Архитекторам и девелоперам пора прислушаться к мнению простых горожан и найти разумный компромисс между модернистским новаторством и созданием более скромных по форме и утилитарных по функции, но продуманных в деталях фасадов фоновых зданий, уверен архитектор, руководитель бюро SPEECH (Москва) и Tchoban Voss Architekten (Берлин) Сергей Чобан.
– Современный потребитель привык разделять архитектуру и личную недвижимость. Как правило, выбирая жилье для себя, люди не думают об архитектуре, в центре внимания более утилитарные вещи. На Ваш взгляд, уместно ли говорить об архитектуре в отношении жилья эконом-класса?
– Конечно, уместно. Любой город состоит из объектов архитектуры, среди которых именно фоновые здания, в том числе жилые, играют важную роль. И, на мой взгляд, необходимо понимать, что почти все, построенное минимум сто лет назад, создавалось именно как рядовая (в том числе жилая) застройка. Другое дело, что тогда была очень развита традиция внимательного отношения к внешнему облику зданий и детальной проработке поверхности фасадов, благодаря чему эти здания и спустя столетие привлекательно выглядят и стареют достойно. Собственную совершенно уникальную эстетику в жанр жилой архитектуры привнесли и объекты конструктивизма. А вот в послевоенное время, когда перед страной стояла важнейшая социальная задача обеспечения жильем очень большого количества людей, в архитектуру и градостроительство пришла индустриализация, повлекшая за собой отказ от подробно детализованных фасадных поверхностей. Панельное домостроение и бескомпромиссный минимализм других зданий породили достаточно безликую городскую среду, которой мы и обязаны нынешним довольно скептическим отношением к архитектуре жилых комплексов. Мне кажется, как раз сейчас пришло время эту ситуацию менять.
– Ваша книга, «30:70. Архитектура как баланс сил», написанная в соавторстве с историком архитектуры Владимиром Седовым, ориентирована на широкий круг читателей. Как Вы считаете, знакомство с этим текстом что-то изменит в восприятии новостроек у потенциальных покупателей?
– Книга призвана не изменить точку зрения, а скорее, объяснить читателям, почему они воспринимают архитектуру определенным образом. Будем откровенны: непрофессионалы (то есть не архитекторы и не критики, а простые горожане, являющиеся основными потребителями того, что мы делаем) в массе своей не любят современную архитектуру. Почему? Ответ, на наш с Владимиром Седовым взгляд, достаточно прост. Мы уже около ста лет проектируем по законам модернизма, отказавшись в облике фоновых зданий от каких-либо подробно проработанных деталей и поверхностей. И если архитекторы от подобных аскетичных зданий, как правило, в восторге, то рядовые горожане, наоборот, не очень. И к мнению публики, на наш взгляд, давно пора прислушаться, найдя разумный компромисс между модернистским новаторством и созданием более скромных по форме и утилитарных по функции, но продуманных в деталях, в поверхностях фасадов фоновых зданий.
– В одном из своих выступлений Вы высказали мысль, что современная архитектура должна быть разнообразной. Какими еще характеристиками она должна обладать?
– Архитектура, безусловно, должна быть разнообразной, но это разнообразие не должно быть чрезмерным. Я бы сказал, его степень напрямую зависит от функции здания и той градостроительной роли, которую оно играет в структуре города. В название нашей книги не случайно вынесена числовая пропорция: уникальные, знаковые здания в среде любого города должны составлять не более 30%, тогда как 70% – это объекты фоновой архитектуры, то есть здания, имеющие простые, лапидарные формы, в облике которых самую важную роль играет качество поверхности их фасадов. Нам совершенно очевидно, что фоновые здания не могут и не должны создаваться по тем же принципам, по которым создаются уникальные сооружения. Для них необходимы иные приемы – и в проектировании габаритов и форм, и в выборе используемых материалов, и конечно, в способах обработки поверхности фасада. Эти приемы – в частности, создания поверхностей фасадов фоновых зданий – архитекторам необходимо для себя заново открыть, им необходимо снова научиться.
– Именно в соответствии с этой пропорцией – 30 к 70 – Вы предлагаете вводить в структуру города контрастные доминанты. Какое здание может стать такой доминантой, например, там, где фоновая застройка – это «разношерстные многоэтажки» с разноцветными фасадами?
– Да, 30% зданий, на мой взгляд, могут и должны быть более заметны в структуре застройки, выделяясь, например, своей высотой, формой или пластикой. Другое дело, что «разношерстные многоэтажки» не могут служить фоном для этих 30%. Это как раз основная мысль нашей книги: фоновая застройка должна проектироваться совсем по иным принципам. В частности, она, на наш взгляд, не может быть многоэтажной: ее высота не должна превышать 6-7 этажей, ибо только это, в сочетании с продуманной деталировкой поверхности фасадов, гарантирует создание сомасштабной человеку комфортной городской среды.
– Вы выступаете куратором I Российской молодежной архитектурной биеннале. Жюри конкурса рассмотрело около 400 заявок, можно ли расценивать это как срез, по которому уместно судить об уровне «молодой архитектурной мысли»?
– Пока прошел лишь первый этап смотра, который представлял собой конкурс портфолио. Среди них было мало масштабных проектов, по которым можно было бы судить о каких-либо конкретных предложениях – пока, скорее, можно говорить о творческом потенциале участников. Он, безусловно, высок. И очень приятно, что заявки были поданы из огромного числа регионов, больше половины отобранных финалистов – не из Москвы или Петербурга. 30 финалистов, показавших себя как наиболее перспективные, теперь работают над конкурсным заданием биеннале – проектом многофункционального жилого квартала. Эти проекты будут представлены в Иннополисе (Республика Татарстан) 12-14 октября текущего года, и вот тогда будет понятно, что именно нового предлагают молодые архитекторы. Признаюсь, я жду результатов с большим интересом.
– Сейчас урбанистика – модное увлечение, о ней рассуждают даже те, кто далек от архитектуры и градостроительства. Как Вы считаете – это позитивная тенденция?
– Мне кажется, люди всегда думали о том, в какой среде они живут и с какой архитектурой сталкиваются. Просто потому, что архитектура окружает каждого из нас, от нее в прямом смысле некуда деться, и рефлексия на тему качества этого окружения нормальна и естественна. То, что сегодня эта дискуссия ведется на все более осознанном и профессиональном уровне, кажется мне очень важным.
– Недавно стало известно, что комитеты Правительства Петербурга все-таки переедут в «Невскую ратушу». Вы удовлетворены тем, что здание наконец будет использоваться по назначению?
– Честно говоря, я никогда и не сомневался в том, что это будет именно так. «Невская ратуша» изначально проектировалась как здание Администрации Санкт-Петербурга, и я очень рад, что она будет функционировать по своему прямому назначению.
– В целом, следите ли Вы за «развитием жизни» построенных по Вашим проектам зданий? Что для Вас важно, помимо того, чтобы у здания был ответственный собственник?
– Конечно, слежу. Этот процесс интересен мне и как горожанину, и конечно, как автору проекта. Очень важно и то, что в случаях возникновения новых пристроек или надстроек владельцы зданий, как правило, сначала консультируются со мной, и вместе мы находим оптимальное для внешнего облика решение.
– Новые правила землепользования и застройки Петербурга, вступившие в силу 4 июля этого года, предполагают обязательное согласование архитектурно-градостроительного облика жилых зданий. Считаете ли Вы это нововведение полезным?
– Мне кажется, такого рода обязательное согласование как раз и может стать гарантом того, что жилая застройка будет проектироваться с большим вниманием к сомасштабности человеку и к архитектурным деталям, а следовательно, будет более долговечной.
– В Петербурге готовят новый Генплан города на 2019-2043 годы. Что бы Вы посоветовали не забыть учесть в новом документе? На чем сделать акцент?
– Я бы посоветовал проанализировать допустимую плотность застройки, взяв за основу не менее 70% всех зданий с высотой 6-7 этажей.
Цифра
30% городской застройки, по формуле Сергея Чобана, должны составлять уникальные здания.