Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Апартаменты становятся сегодня на петербургском рынке недвижимости реальной альтернативой квартире – прежде всего, в качестве объекта инвестирования. Однако и в этом сегменте существуют свои риски, причем как для девелоперов, так и для потенциальных инвесторов.
О том, как будет развиваться сегмент апартаментов в Петербурге, почему не стоит инвестировать в «псевдожилье» и как отличить его от классических апарт-отелей, рассказывает Марина Сторожева, руководитель отдела продаж ООО «Лемминкяйнен Строй».
- Как за последний год изменилась ситуация на рынке апартаментов Петербурга?
- Значительно увеличилось количество предложений. Сегодня в стройке находятся 37 проектов, до конца года ожидается выход еще 15-ти. Это колоссальный прирост по сравнению с предыдущими годами. Однако далеко не все проекты, заявленные девелоперами как апарт-отели, являются таковыми – как минимум, половина их них не соответствуют предъявляемым к таким объектам требованиям. По сути, сейчас в предложении больше апарт-комплексов, которые специалисты называют «псевдожильем»: чтобы обойти градостроительные ограничения, девелоперы заявили их как апарт-комплексы, но в действительности это жилые дома.
Инвестируя в такую недвижимость, покупатель получает в собственность объект, в котором невозможна постоянная регистрация (гостиницы и апарт-отели, согласно российскому законодательству, предназначены только для временного размещения) и который нельзя сдавать в аренду легально. Подобный апарт-комплекс просто не пройдет обязательную сертификацию, поскольку при его проектировании не были заложены необходимые технологические зоны, не обеспечены более жесткие, чем это требуется для жилых домов, нормы противопожарной безопасности, не разработаны маршруты для персонала и т. д. К примеру, в нашем проекте – апарт-отеле VALO, который расположен во Фрунзенском районе Петербурга, – под технологические зоны отведено порядка 5 тыс. кв. м (около 7% от общей площади): для сотрудников комплекса предусмотрены столовая на техническом этаже, душевые, а также раздевалки, маршруты для персонала не пересекаются с маршрутами для жильцов. Строго говоря, отсутствие этого функционала в документах – первый «звоночек», что инвестор вкладывает свои деньги в псевдожилье. Эти изменения невозможно привнести в проект на этапе строительства.
- Получается, что многие апарт-отели, которые являются «псевдожильем», замалчивают этот факт? Как к этому относятся инвесторы – сразу ли понимают, с кем имеют дело?
- Львиная доля апарт-комплексов, представленных сегодня на рынке – не только нашего города, но и Москвы, перепозиционировались, ничего не изменив в проекте. Это и дезориентирует покупателей: если все вдруг стали апарт-отелями, в чем же разница между конкретными предложениями? Но могу сказать точно, что по сравнению с 2017 годом покупатели стали более информированными и задают предметные вопросы. Например, обращаясь к нам, они хотят понять, действительно ли в проекте есть гостиничный сервис (о котором все говорят), действительно ли мы продумали концепцию управляющей компании и действительно ли обеспечиваем заявленную доходность.
О том, что покупатель стал более грамотным, говорит и увеличение числа инвестиционных сделок. Сейчас в апартаменты «вкладываются» до 80% покупателей, тогда как раньше таких сделок было менее 70%. Клиенты, приобретающие апартаменты для собственного проживания (в нашем проекте таких покупателей около 20%), все равно рассматривают в будущем вариант их продажи как ликвидного объекта.
Таким образом, сегодняшний покупатель понимает, что апартамент – это практически готовый бизнес, который понятно развивается, который можно «отладить» под свои нужды с помощью, например, различных доходных программ. Это, с одной стороны, усложняет задачу некоторым застройщикам, а с другой – выделяет качественные проекты, отвечающие всем новым требованиям законодательства. Напомню, закон об обязательной сертификации гостиниц (16-ФЗ) вступит в силу уже с 1 июля 2019 года в отношении наиболее крупных объектов гостиничного сектора, а в последующие два года сертификация станет обязательной для всех гостиниц (и апарт-отелей соответственно).
В глазах клиентов сегодня преимущество имеют также проекты, в которых сделаны детальные расчеты инвестиционной привлекательности.
- А в чем разница между самим покупателями инвестиционных квартир и апартаментов?
- Покупатели инвестиционных квартир – игроки на повышение. Как правило, их бизнес строится на приобретении недвижимости на этапе котлована и продаже на поздней стадии. Но сейчас этот рынок – в кризисном состоянии: предложение огромно, и ликвидность таких активов невелика.
Те же, кто приобретает квартиры для последующей сдачи в аренду, принимают на себя все функции гостиничного бизнеса, но объективно не могут конкурировать с профессиональными управляющими компаниями, работающими на всех площадках бронирования и со всеми типами клиентов. Кроме того, доходность от сдачи в аренду квартиры составляет не более 3-4% в год, тогда как в сегменте апартаментов – это 7-17%.
Покупатели апартаментов – это практически рантье: инвестируя в гостиничный бизнес, эти люди далее просто получают доход. Все остальное делает за них управляющая компания.
- А что можно сказать о рынке управляющих компаний – сформировался ли он в сегменте апарт-отелей?
- Ниша управления апартаментами – абсолютно новый сектор рынка недвижимости. Фактически, внушительного опыта у нынешних игроков рынка нет: для управления мелкими проектами привлекаются сторонние операторы, крупные девелоперы создают собственные УК. Именно поэтому соответствующая компания – УК «Вало Сервис» – появилась в нашем проекте VALO – самом крупном апарт-комплексе в Петербурге. К слову, мы пригласили в проект специалистов с европейским опытом – отельеров, у которых, если можно так сказать, на подкорке заложена западная ментальность, когда то, что обещают, надо выполнить.
Если говорить о конкуренции, действительно серьезные игроки рынка апартаментов сегодня выступают, скорее, не как соперники, а как партнеры. Многие апарт-отели ориентированы только на долгосрочную аренду, тогда как мы предлагаем комплексный продукт: у нас есть как долгосрочная аренда, так и краткосрочная аренда.
- Давайте вернемся к инвестициям. Как увеличиваются минимальные вложения инвесторов в зависимости от этапа входа в проект апарт-отеля?
- Повышение порога входа, наверное, в среднем сопоставимо с аналогичным показателем в сегменте жилья. По нашему проекту VALO рост капитализации в настоящее время составляет 30% и вырастет еще примерно на 20%. Однако отмечу, что в сегмент апарт-отелей приходят две категории инвесторов. Есть те, кто хочет получить и капитализацию, и доход от сдачи в аренду. Но есть и другие инвесторы – они хотят уже сейчас получить готовый рабочий бизнес. Проекты классических апарт-отелей, соответствующие требованиям законодательства, привлекательны для разных линеек покупателей. Это, кстати, объясняет растущий интерес к данной нише со стороны девелоперов.
Если говорить о цифрах, минимальный объем капитала для вхождения в наш проект на сегодня составляет 2,54 млн рублей. Мы предлагаем также дополнительно приобрести меблировку (ее стоимость – порядка 500 тыс. рублей), если клиент планирует передать свою недвижимость в управление. Разработана и модель с вложениями для инвестора за счет ипотечного кредита.
- Расскажите подробнее об этой модели. Когда инвестор начнет получать доход?
Рассмотрим упрощенный пример, когда покупатель располагает только 1 млн рублей. Допустим, он решил купить апартамент за 2,5 млн рублей. Мы предлагаем ему взять ипотеку. Покупатель оплачивает первый взнос по ДДУ в 500 тыс. рублей (20% от суммы), а остальные деньги – 2 млн рублей – берет в кредит под 9% годовых на 20 лет. Еще 500 тыс. рублей он вкладывает в оснащение. Итого сумма инвестиций составит 3 млн. рублей. Для простоты расчета, в данном примере размер банковского процента по ипотеке будем считать с остатка по кредиту (в классической ипотеке используют аннуитетные платежи).
При чистом годовом доходе в 14% инвестор получает в год 420 тыс. рублей. Банку он должен ежегодно платить 9% с остатка по кредиту – в первый год с 2 млн рублей – 180 тыс. рублей. В период стройки приобретений, соответственно, нет, инвестор начинает получать доход со второго года. Первый год после запуска доходность ниже (10%), начиная со второго года после запуска – уже 14%. Доход инвестора за минусом процентов составит за 7 лет от даты приобретения 1,509 млн. рублей. То есть доходность инвестиций равняется 21,5% (ROI) (доход по отношению к собственным средствам). Чтобы рассчитать срок возврата инвестиций нужно учесть, что клиент должен ежегодно гасить 1/20 часть долга (100 тыс. рублей). Итого вложенные деньги вернутся инвестору через 7,5 лет, и уже будет идти чистый доход.
- Какие финансовые инструменты предлагаются сегодня инвесторам в сегменте апарт-отелей?
- Каждый девелопер предлагает собственные варианты доходных программ, но общий подход заключается в том, что с уменьшением рисков снижается и доходность. И наоборот. Помимо доходных программ, мы предлагаем также инвестиционные портфели: инвестор может выбрать для себя приемлемую доходность, приобретая несколько юнитов по разным программам. Сейчас мы отмечаем рост интереса к краткосрочной аренде, которая считается более доходной (по нашему проекту она составляет от 14%).
- Как вы думаете, будут ли рынки двух столиц идти «в ногу», или Москва и дальше продолжит обгонять Северную Столицу по предложению?
- Мы специально изучали московский рынок на этапе разработки концепции нашего проекта. И, как ни парадоксально, наш анализ показал, что в Москве реальных, качественных апарт-отелей с гостиничными технологиями и инвестиционными продуктами – единицы. В основном, в столице строят то самое псевдожилье, которое преподносится клиентам как апартаменты. Кроме того, в Москве до сих пор, в отличие от нашего города, доля инвестиционных продуктов сохраняется неизменной. В то же время петербургский рынок апартаментов развивается, во-первых, быстрыми темпами (с начала 2015 года его объем вырос почти втрое), а во-вторых, идет по пути повышения привлекательности этих активов для инвесторов.
- В таком случае, грозит ли рынку петербургскому апарт-отелей затоваривание?
- Однозначно – нет. Напомню: многие из представленных в этом сегменте сегодня проектов – псевдожилье. Соответственно, ликвидность таких активов будет зависеть от ситуации на рынке арендного жилья. Что же касается апарт-отелей, то часть из них ориентируется на гостиничный сектор и долго еще будет компенсировать дефицит недорогого и качественного размещения в Петербурге. В то же время часть проектов представляет собой сервисные апартаменты, ориентированные на долгосрочную аренду. Мы наблюдаем вытеснение с рынка «серой» аренды, поскольку востребован новый уровень комфорта и сервиса. Спрос на инвестирование также растет: на сегодня апартаменты – это наиболее востребованный (и ликвидный!) объект для вложения средств.
