Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Санкт-Петербургскому государственному бюджетному учреждению «Центр экспертно-технического сопровождения» (СПбГБУ «ЦЭТС») исполняется 10 лет. Об истории организации, ее сегодняшнем дне и перспективах «Строительному Еженедельнику» рассказал директор ГБУ Вечеслав Метёлкин.
– Вечеслав Михайлович, возглавляемой Вами организации исполняется 10 лет. С чего все начиналось?
– Наш Центр – это бюджетное учреждение, подведомственное Службе государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга, которую возглавляет в настоящее время Евгений Никифорович Ким. Причиной создания СПбГБУ «ЦЭТС» стали не очень приятные события, имевшие место в начале «нулевых» годов, когда получила широкое распространение практика уплотнительной застройки. И, естественно, строительные работы оказывали влияние на соседние дома, что было особенно опасно для исторической части города, где здания непосредственно примыкают друг к другу. Появились прецеденты настолько разрушительного воздействия, что городским властям приходилось даже принимать решения о расселении пострадавших домов с целью их ремонта.
Именно поэтому 29 августа 2008 года тогдашний губернатор Петербурга Валентина Ивановна Матвиенко подписала постановление городского правительства о создании нашей организации. Главной нашей задачей тогда был контроль за сохранностью зданий в центральной части города, которые попадают в зону влияния нового строительства. Наши специалисты осуществляли мониторинг работ и при выявлении критических, сверхнормативных значений их влияния на окружающую застройку извещали об этом наше головное ведомство – Госстройнадзор, который приостанавливал строительство. Затем обычно изыскивались решения, позволявшие вести стройку, снизив воздействие на соседние дома, и работы продолжались. Могу без ложной скромности сказать, что в том, что серьезных эксцессов в этой сфере с той поры в городе не было, а потенциальные проблемы были ликвидированы, так сказать, в зародыше, значительную роль сыграл именно ЦЭТС.
– Но сегодня ЦЭТС занимается не только мониторингом строительства в исторической части города…
– Совершенно верно. Наша организация не стояла на месте, а активно развивалась и расширяла сферу своей деятельности. Достаточно сказать, что при создании ЦЭТС его штатная численность составляла всего 9 человек и работа заключалась только в техническом сопровождении объектов, а сегодня в Центре трудятся 66 сотрудников – и число решаемых задач серьезно увеличилось. Кроме того, если изначально географически мы действовали только в центре, то сегодня – по всему Петербургу.
В ЦЭТС создана своя строительная лаборатория, оснащенная примерно 60 различными современными приборами измерения и контроля. С их помощью мы осуществляем проверку строительных материалов и конструкций (это и бетон, и металл, и кирпич, и кровельные материалы, и многое другое). Осуществляем геодезический контроль, замеряем уровень шума, контролируем динамическое воздействие на здания при строительстве по соседству и т. д.
Огромную работу проводит отдел геотехнического мониторинга, который возглавляет один из лучших в городе специалистов в этой области, один из разработчиков Территориальных строительных норм по геотехническому мониторингу – кандидат технических наук Лариса Михайловна Глозман. Эта структура решает как раз самую первую задачу, которая исторически стояла перед нашим Центром, – контроль за влиянием строительных работ на окружающие здания.
Отдел негосударственной экспертизы и анализа проектных решений, помимо работы с частными заказчиками, по заданиям Службы госстройнадзора осуществляет проверку обоснованности и допустимости изменений, внесенных в проектную документацию в процессе строительных работ на объекте, уже после прохождения экспертизы.
Наш отдел технического сопровождения и строительного контроля проводит обследование состояния зданий и сооружений. Много работает по контрактам с коммерческими компаниями. А по поручениям Госстройнадзора выполняет проверки на объектах строительства, по которым у инспекторов Службы возникли сомнения относительно качества производимых работ. С недавнего времени нами выполняются также проверки по объектам, которые по Градкодексу РФ не проходят экспертизу и, соответственно, не подлежат государственному строительному надзору (здания площадью до 1,5 тыс. кв. м, высотой не более трех этажей). По заданиям Госстройнадзора мы проводим проверку на предмет соответствия построенного выданному разрешению на строительство, после чего Служба выдает разрешение на ввод объектов в эксплуатацию.
В этом году создан еще один отдел – по взаимодействию с межведомственными комиссиями, существующими в каждом районе Петербурга. Туда поступают проекты перепланировок, которые собственники или пользователи хотели бы осуществить в своем жилье. В нашу же задачу входит проверка этой документации, чтобы намеченные работы не повредили зданиям.
– Таким образом, ваши структуры работают не только по поручениям Госстройнадзора, но и на рынке…
– Да, уставом ГБУ предусмотрено, что Центр имеет право заниматься деятельностью, приносящей доход. Могу отметить, что работаем мы с прибылью, благодаря чему, собственно, и смогли развиваться, расширяться, осваивать новые сферы деятельности, приобретать для лаборатории современное оборудование и т. д.
Наши услуги на рынке весьма востребованы, в том числе и потому, что мы можем предложить заказчикам комплекс услуг по сопровождению строительства – от экспертизы проекта и первоначального обследования зданий окружающей застройки, с выявлением всех дефектов, до мониторинга геотехнической ситуации на объекте после его ввода в эксплуатацию. И все это своими силами, без привлечения субподрядчиков, поскольку имеется серьезный штат высококвалифицированных сотрудников и прекрасно оборудованная собственная лаборатория. Могу отметить, что после работы с нашими специалистами клиенты к другим обычно уже не обращаются.
– На каких объектах работал Центр?
– Их очень много, уже около сотни, и все перечислить нет возможности. Назову лишь несколько, самых, наверное, знаковых, известных всему городу. Это, например, торговый центр «Галерея» на Лиговском проспекте. На этом объекте мы осуществляли мониторинг состояния объекта культурного наследия «Дом Перцова», административного здания и перронов Московского вокзала. Очень сложная была стройка, приходилось останавливать работы, искать оптимальные технические решения, но в итоге все удалось сделать без заметного ущерба для окружающих зданий.
Похожий объект – торговый центр Stockmann, на углу Невского проспекта и улицы Восстания. Тоже большие сложности, самый центр города, непосредственная близость и исторических зданий, и вестибюля станции метро. И вновь приостанавливали работы, находили пути для снижения динамических воздействий на окружающие здания. Но все проблемы удалось решить. Мы даже в течение пяти лет после окончания строительства продолжали вести мониторинг влияния здания на окружающие дома, и никаких критических воздействий не выявили.
Еще один объект в самом центре Петербурга – станция метро «Адмиралтейская». Снова очень высокая плотность окружающей застройки, исторические здания, необходимость контролировать и минимизировать воздействие строительства (а ведь там были огромные подземные работы, включая проходку наклонного тоннеля для эскалаторов). Но и там никаких эксцессов мы не допустили.
Мы же вели мониторинг воздействия ремонтных работ на здании Малого Эрмитажа. При строительстве Западного скоростного диаметра ЦЭТС отслеживал влияние работ на объект наследия «Дача Дашковой». Ту же задачу выполняли на объекте «Группы ЛСР» на углу набережной Фонтанки и Невского проспекта, рядом с Домом журналиста. И везде наши специалисты помогли строителям избежать серьезных проблем.
– Какие Вы видите перспективные направления для дальнейшего развития?
– По большому счету, мы уже охватили практически весь круг работ, находящихся в сфере наших компетенций. В то же время останавливаться на достигнутом мы не собираемся. Я уже упоминал о создании в этом году нового отдела, а также о дополнительных функциях, порученных нам Госстройнадзором. Сейчас активно осваиваем эти направления.
Серьезную работу мы планируем вести в сфере совершенствования нашей деятельности, освоения новых технологий и методов, обеспечения лаборатории современными приборами и оборудованием. Кроме того, мы оцениваем перспективность освоения новых направлений работы.
– Чего бы Вы хотели пожелать сотрудникам Центра в преддверии 10-летия организации?
– Нашим специалистам я бы пожелал крепкого здоровья, активной жизненной позиции, плодотворной работы на благо ЦЭТС. Самому Центру хотелось бы пожелать не стоять на месте, а продолжать активное развитие, для чего все мы постараемся приложить необходимые усилия. Ну а всем участникам строительного процесса напоминаю, что ЦЭТС готов оказать высококвалифицированную профессиональную помощь при реализации самых сложных проектов.