Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Что думают иностранные девелоперы о новой схеме финансирования жилищного строительства в России? Председатель совета директоров ООО «Бонава Санкт-Петербург» Майкл Бьерклунд уверен: в рейтинге стран с лучшими условиями для развития строительных проектов Россия теперь далеко не на первом месте.
– Г-н Бьёрклунд, российский рынок новостроек в очередной раз сотрясают реформы. Причем их масштаб, пожалуй, значительнее тех, что уже случались за последние годы. Как трансформирует свою деятельность компания Bonava с учетом изменений?
– Мы, как и все участники рынка, испытываем стресс. Смущает то, что реформаторы придают большее значение краткосрочным результатам затеянных преобразований и никак не учитывают будущее развитие отрасли. А для бизнеса, тем более строительного, перспектива – ключевой вопрос. Ведь именно на долгосрочном планировании и гарантированном выполнении всех своих обязательств девелоперы выстраивают доверительные отношения с покупателями и партнерами.
Мы понимаем, что правительство стремится максимально снизить риски, связанные с привлечением денег граждан в строительство. Но не стоит забывать о том, насколько важна строительная отрасль для страны в целом. Здесь надо искать сбалансированное решение.
Новые поправки в законодательстве значительно увеличивают стоимость капитала и административные расходы. Результатом этого станет рост цен. Это может привести к ситуации, когда только богатые люди в России смогут позволить себе качественное жилье. И это вряд ли может быть в чьих-то интересах.
Задача, которая сейчас стоит перед девелоперами, властями и обществом, – понять, как создать наиболее эффективную схему. По моему мнению, причем подтвержденному мировым опытом, необходимо сохранить привлечение в проекты средств от дольщиков, но при этом обязать банки контролировать расходование этих средств. Совершенно непонятно, почему застройщик должен генерировать денежный поток для банка и эти суммы в банке же должны сохраняться на протяжении всего цикла строительства. В этом нет смысла, и я надеюсь, что здравый подход победит.
– В странах Скандинавии роль банковского контроля за строительством так же велика?
– Существуют различные модели. Например, в Швеции действуют так называемые Жилищные ассоциации, акционерные общества, где каждый человек владеет не квартирой, а долей в этом обществе. Это достаточно сложная модель. Ее суть сводится к тому, что девелопер на 100% контролирует эту Ассоциацию и гарантирует доходность. По этой гарантии банк финансирует проекты.
Кроме того, в Швеции очень сильно развита система арендного жилья. Например, в Петербурге у Bonava был опыт «оптовой» сделки с компанией SATO – финским инвестором и оператором аренды жилой недвижимости. Но, к сожалению, пока это единичные примеры, и до конца рынок арендного жилья в России не сформировался.
Аналог шведской модели финансирования строительства (когда многоквартирный дом – это на самом деле отдельная ассоциация) действует и в Финляндии, но здесь более развит рынок инвестирования и стопроцентной предоплаты.
Лучший рынок для застройщиков, и для Bonava в том числе, – Германия. В этой стране можно купить квартиру еще на этапе котлована и последовательно платить частями за каждый этап строительства. Если девелопер сравнительно недорого приобретает земельный участок, у него есть все шансы получить отличную прибыль по завершении проекта.
В странах Балтии – Эстонии, Латвии и Литве – схема сложнее: здесь сначала вносят 10% предоплаты, а остальные 90% – после сдачи дома в эксплуатацию. Застройщику надо все делать быстро: строить, продавать квартиры. Это особенно сложно для крупных проектов. Однако существенным плюсом для прибалтийского рынка являются низкие ставки по ипотеке – около 1,5%.
Резюмируя вышеизложенное, замечу, что до недавнего времени Россия была страной с наилучшими условиями для финансирования строительных проектов. Даже лучшей, чем Германия. После реформы мы получим здесь самую жесткую схему для застройщиков из всех стран присутствия Bonava.
– А как решают вопросы недостроев в других странах?
– Не стоит думать, что недострои – чисто российская проблема. В каждой стране есть свои бетонные скелеты. Всегда есть риск, что компания не сможет завершить строительство, оказавшись финансово нестабильной. Но вряд ли единственно правильным решением здесь может быть запрет на привлечение средств от дольщиков. Совершенно понятно, что банки никогда не берут на себя никаких рисков и уже точно не будут заниматься недостроями. Они просто не выдадут кредиты тем, кто не подходит под их требования. Объемы строительства существенно снизятся.
В Швеции, Финляндии или Германии объекты незавершенного строительства со временем либо продаются финансово состоятельной компании, которая и заканчивает проект, либо становятся собственностью банков, которые также реализуют эту недвижимость, чаще всего с большим дисконтом. Рынок регулирует эти ситуации сам, без вмешательства государства. В этой игре всегда есть выигравшие и проигравшие.
– Насколько успешной была для Bonava работа в России в последние годы?
– Последние годы характеризовались хорошими показателями. Так, 2018 год был отмечен стабильно высоким спросом на строящееся жилье, особенно в хороших локациях, а также низким уровнем ипотечных ставок на покупку квартир в новостройках.
В 2018 году Bonava в Петербурге удалось достигнуть плановых показателей продаж своих квартир и увеличить объем продаж на 46,5% по сравнению с 2017 годом.
В 2018 году начато строительство 634 квартир. Общее количество квартир классов «комфорт» и «бизнес» в стадии строительства на конец декабря прошлого года достигло 1010. Выручка Bonava в 2018 году составила 4,166 млрд рублей. Операционная прибыль – 682 млн рублей.
Наши текущие проекты мы будем достраивать, согласно нашим планам. У Bonava в Петербурге нет большого земельного банка, но, с нашей точки зрения, это скорее выгодная позиция в текущих условиях. Мы должны быть уверены в том, что те земельные участки, которые приобретаем, могут быть адаптированы под новые правила.
Время в принципе становится одной из главных координат для работы на рынке – кредитные деньги стоят дорого, строить и сдавать в эксплуатацию дома надо быстро. При этом контролирующие органы требуют все больше парков, парковок, выполнения социальных обязательств от застройщика.
В переходный период многие компании ведут себя как автомобилисты на скользкой дороге – притормаживают, сбавляют обороты. И здесь Bonava не исключение. Сейчас мы определяем, какие проекты сможем достроить по старым правилам, а какие будем адаптировать под новые. На это требуется время.
В целом на рынке компании переживут эту реформу по-разному. Каждая – в зависимости от своих условий. Неопределенность будет сохраняться еще несколько лет. И эта неопределенность вряд ли будет способствовать увеличению покупательского спроса.
Справка
Bonava – шведский девелопер жилья. Продолжая историю NCC, Bonava строит дома и объединяет соседей с 1930-х годов. На сегодняшний день в Bonava работают 2100 человек. В 2018 году оборот компании достиг 1,4 млрд евро. Акции Bonava котируются на Стокгольмской бирже NASDAQ.
Компания представлена на девяти рынках. Помимо Петербурга Bonava работает в Швеции, Германии, Финляндии, Дании, Норвегии, Эстонии, Латвии и Литве. Операционная прибыль Bonava Group за прошлый год составила 158 млн евро. Девелопер продал 6009 квартир, начал строительство 6478 и передал клиентам 5225 квартир.
Сегодня в России компания Bonava строит три объекта в Петербурге и один в Ленобласти – жилые комплексы Magnifika Residence и Magnifika Lifestyle в Красногвардейском районе и Skandi Klubb в Петроградском, а также Gr¨ona Lund во Всеволожске.