Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Переход на проектное финансирование, особенности взаимодействия застройщиков и банков, перспективы реализации нацпроекта по жилью в Северной столице, планы по завершению долгостроев – эти и другие темы осветил вице-губернатор Санкт-Петербурга Николай Линченко в интервью «Строительному Еженедельнику».
– Николай Викторович, реформа перехода жилищного строительства на новую схему финансирования с использованием банковского кредитования и эскроу-счетов вступила в решающую фазу. На Ваш взгляд, насколько петербургские застройщики оказались к этому готовы? Как идет процесс перехода?
– Дата 1 июля 2019 года, после которой новые проекты уже не смогут финансироваться по долевой схеме, не была новостью для городских строительных компаний. Движение в этом направлении в законодательной сфере длилось около двух лет. Понятно, что досконально к реформе застройщикам подготовиться, наверное, было сложно. Это связано и с тем, что предполагаемая тактика изменений несколько раз корректировалась, а некоторые необходимые документы были утверждены Минстроем только в начале июня. В то же время стратегия реформы, ее цели и задачи были ясны – и это позволило практически всем серьезным компаниям предпринять необходимые меры.
В принципе, петербургский девелоперский бизнес выгодно отличается от своих коллег из других регионов тем, что не ждет, когда изменения наступят, а готовится к ним заранее. Следствием стало то, что в городе действует 431 разрешение на строительство, в рамках которых можно возвести порядка 24 млн кв. м недвижимости, в том числе почти 15 млн кв. м жилой площади. Значительная часть этого объема уже находится в стадии строительства. Таким образом, сделан задел на будущее, призванный обеспечить определенную плавность, постепенность перехода на новую схему финансирования.
При этом, как мы к тому и призывали, девелоперы заранее провели диверсификацию своих проектов на те, которые попадают под критерии высокой строительной готовности, определенные Минстроем РФ, и могут быть достроены по старой схеме (при получении соответствующего заключения о соответствии в Комитете по строительству), и те, которым предстоит уже работать по новой схеме, с привлечением проектного финансирования в банках и использованием эскроу-счетов.
Со своей стороны, подготовку к переходу на новые рельсы проводил и Комитет по строительству. Как только необходимые документы были утверждены на федеральном уровне, началась активная работа по проверке представленных компаниями пакетов документов и предоставление им заключений о соответствии объектов критериям Минстроя. В Комитет по строительству уже подано 269 заявлений, из них по 259 объектам соответствующий документ уже выдан. В целом работа организована хорошо, поэтому есть все основания быть уверенными, что переход на новую схему финансирования жилищного строительства пройдет спокойно.
По нашим оценкам, по долевой схеме будет продаваться жилье примерно в 73% уже запущенных проектов. В то же время многие компании в Петербурге, поняв, что их по старой схеме реализовать не получится, уже переходят на новую. Как говорится, процесс пошел. На сегодняшний день банками одобрено проектное финансирование по 18 стройкам.
– Есть мнение, что теперь влияние банковского сектора на девелоперский бизнес станет очень сильным – и это не пойдет на пользу строительству. Что Вы думаете по этому поводу?
– Действительно, в определенном смысле влияние банков усилится. Совершенно очевидно, что, рассматривая вопрос, кредитовать или нет тот или иной проект, банки не могут не оценивать свои риски. И если они будут чрезмерно высоки, то застройщик получит отказ.
В то же время надо отметить, что банки будут оценивать не застройщиков как таковых (хотя такая идея в свое время выдвигалась), а исключительно конкретные проекты. И если этот проект не сходится по экономике – может быть, и не надо его реализовывать? Не из-за таких ли непродуманных проектов, маржинальность которых была крайне низкой, а застройщики надеялись на «авось», появились проблемные объекты и обманутые дольщики?
Сейчас мы получаем защиту от таких проектов, для того и была инициирована реформа. Теперь риски будут распределять между собой профессиональные игроки рынка, а покупатель будет надежно защищен. Возможно, некоторое время банкам и застройщикам понадобится «притираться» друг к другу. Наверное, девелоперам поначалу будет странно слушать рекомендации от банков относительно класса намеченного к строительству объекта или его позиционирования на рынке. Но со временем система будет выстроена, и мы получим куда более цивилизованный и менее рисковый рынок.
Кроме того, новая система позволяет учитывать и реально существующие рыночные особенности, и нюансы. Некоторые проекты, особенно в элитном сегменте, имеют очень специфическую экономику. Маржинальность их очень высокая, но возврат средств при этом растянут во времени, что может, например, приходить в противоречия с нормативами банка по возвратности денег. Соответственно, таким проектам будет предложена иная схема финансирования. В любом случае банки, рискующие своими деньгами, согласовывая кредит по тому или иному проекту, будут опираться на свои прогнозы, оценки, видение развития рынка и пр., станут влиять, в частности, и на маркетинговые планы застройщика, ценообразование, другие факторы – применительно к конкретному проекту. И это будет довольно существенным отличием нового рынка.
– Только за последние полгода рост средних цен на жилье в Петербурге составил около 4-5%. К концу года, по прогнозу экспертов, может быть уже 8-9%. По сути, в «предвкушении» роста себестоимости строительства из-за банковского финансирования застройщики уже сейчас формируют ресурсы, чтобы уменьшить объем кредита. Нет у Вас опасений, что рост цен, наложенный на нерастущую покупательную способность граждан, приведет к проблемам со спросом и, как следствие, – к затовариванию рынка, снижению объемов строительства?
– На мой взгляд, та ценовая коррекция, которая произошла, имеет психологическую, ажиотажную природу, и сформировалась она из-за изменений в законодательстве и связанных с этими тревожными ожиданиями. Между тем 1 июля мы уже прошли, и ничего катастрофического в тот день не случилось. Убежден, что серьезных экономических оснований, реальных причин для существенного роста цен на жилье сейчас нет. Как я уже говорил, подавляющее большинство уже запущенных проектов продолжает реализовываться по старой схеме – и значит, в их экономике никаких изменений не произошло: ценообразование, финансовая нагрузка и даже система реализации остались прежними.
Да, можно предположить, что некоторые застройщики, пользуясь сложившимся информационным фоном и ожиданиями роста цен, имеющимися у граждан, постараются создать дополнительную «финансовую подушку». Но аппетиты девелоперов будут сдерживаться существующим платежеспособным спросом. А значит, возможность поднимать стоимость квадратного метра у застройщиков очень ограничена. Добавлю, что при согласовании проектного финансирования сами банки ограничивают желания девелоперов поднять ценник, поскольку финансовые институты теперь тоже кровно заинтересованы в успешной реализации (а это возможно только при сохранении стабильного спроса) прокредитованных ими проектов.
В связи с этим я не думаю, что мы увидим существенный рост цены «квадрата» во втором полугодии. Так что перспективы роста на уровне 8-9% к концу года – очень сомнительны. Во всяком случае, никаких объективных предпосылок для этого нет.
– В стране запущен нацпроект в сфере жилья. В частности, предполагается радикальное увеличение объемов строительства. На Ваш взгляд, достижим ли установленный для Санкт-Петербурга ориентир по ежегодному вводу 5,3 млн кв. м жилья к 2024 году?
– По этому вопросу мы ведем постоянный диалог с Минстроем РФ как разработчиком паспорта нацпроекта в жилищной сфере. Исходя из объективных реалий развития строительного рынка по стране в целом, по итогам состоявшегося весной Госсовета по этой проблематике, целевые показатели по вводу на ближайшие три года были откорректированы. Для Петербурга это 3,4 млн кв. м жилья в 2019 году и 3,7 млн в два следующих года. Пиковые значения на 2024 год – 5,35 млн кв. м – пока сохранены. Но даны поручения – и Минстрой, в частности, сейчас достаточно глубоко прорабатывает вопросы реализации нацпроекта.
Для понимания ситуации нужно пояснить, что плановые показатели нацпроекта формировались на базе анализа тенденций и движений рынка. Можно вспомнить, что на 2014 год приходился как всплеск девелоперской активности, так и пик спроса со стороны граждан, которые под конец года, в условиях снижения курса рубля к основным мировым валютам, стремились вложить имеющиеся сбережения, а одним из наиболее надежных вариантов инвестирования остается жилье. Сразу после этого, на фоне роста ключевой ставки, была запущена программа государственного субсидирования ставок по ипотеке, призванная поддержать уровень спроса и, кстати, доказавшая свою эффективность. Ответным рыночным движением со стороны девелоперов стал запуск новых проектов и рост предложения. В результате эти факторы и сформировали ожидания (как показывает практика, видимо, несколько завышенные) по росту спроса и, соответственно, потенциалу увеличения жилищного строительства к 2024 году.
Сейчас идет работа по коррекции планов в связи с реальным положением дел на рынке. И, по всей видимости, плановые показатели программы могут быть несколько изменены. Причем речь идет не просто об уменьшении, а о дифференциации подходов к разным регионам. В каких-то субъектах РФ возможна линейная зависимость: увеличение расходов на строительство – рост объемов. В Петербурге ситуация иная. Хоть и есть существенный массив утвержденных проектов планировок территорий под жилищное строительство – на несколько десятков миллионов квадратных метров, – он связан с необходимостью очень серьезно нарастить объемы инженерной подготовки, создания социальной и транспортной инфраструктуры. Радикальный рост жилищного строительства потребует столь же масштабного увеличения финансирования модернизации головных источников и сетей тепло-, электро- и водоснабжения, а также водоотведения. То же касается и пробивки новых улиц, строительства развязок, виадуков и пр. В целом соответствующие планы у городских властей есть. Но средств только бюджета Петербурга для столь крупномасштабного наращивания финансирования – недостаточно. Кроме того, на реализацию этих планов нужно время, поэтому достижение полномасштабного эффекта к 2024 году вряд ли достижимо. Думаю, что с учетом всех этих факторов целевые показатели для Петербурга будут откорректированы.
В целом, на мой взгляд, рынок города находится сейчас в оптимальном, сбалансированном состоянии, как по спросу, так и по предложению. Если же говорить в целом о стимулировании спроса в масштабах страны, то программа субсидирования части ипотечных ставок доказала свою эффективность – как по достигнутым целям, так и по понятной схеме контроля выделенных средств.
– Вы упомянули отставание Петербурга по развитию инженерной, социальной и транспортной инфраструктуры. Как решать эти проблемы?
– В соответствии с ПЗЗ, работа по обеспечению новостроек социальными объектами – детсадами, школами – в тех местах, где образуется их дефицит, возлагается на застройщика. Нацпроект ставит четкую задачу не только по росту объемов ввода, но и по созданию комфортной среды проживания, что невозможно без наличия «социалки». Кстати, сами застройщики признают повышение привлекательности проектов, включающих развитую инфраструктуру. Так что ее создание – это не «выбрасывание» денег, а инвестиции в стимулирование спроса.
Перспективы развития источников и сетей тепло-, электро- и водоснабжения, а также водоотведения, а также транспортной инфраструктуры в разных ее формах – отражены в Стратегии социально-экономического развития Петербурга до 2035 года. Они же будут учтены в новой редакции Генплана, к корректировке которого мы приступим осенью. На мой взгляд, дальнейшее поступательное развитие города невозможно без продолжения формирования транспортного каркаса, системы магистралей непрерывного движения, вылетных трасс, развязок и других объектов. Когда наши планы в этой сфере будут реализованы, застройщики смогут «распаковать» земельный портфель, приступить к практической реализации проектов, которые задуманы, но тормозятся отставанием в развитии инфраструктуры. Это, в свою очередь поспособствует росту объемов строительства и достижению целей, поставленных в нацпроекте.
– В заключение – традиционный больной вопрос: долгострои. Когда проблема все-таки будет разрешена?
– Достройка проблемных объектов достаточно четко идет в соответствии с планом мероприятий. На начало года в городе было 15 таких объектов (29 домов). В апреле, правда, добавился еще один долгострой, но это небольшой дом на 30 квартир, по которому в ближайшее время будет заключен договор подряда. Почти по всем объектам имеются управленческие решения, найдены пути достройки. Даже по таким одиозным долгостроям, как комплексы «Охта Модерн» и «Новая Скандинавия», заключены соглашения на достройку с крупными надежными застройщиками – «Группой ЛСР» и «БФА Девелопмент». Так что, как и планировалось, в этом году почти все долгострои Петербурга будут сданы.
Исключениями, видимо, станут жилые комплексы «Трио» и «Вариант», которые мы рассчитываем достроить в следующем году. По первому из них работы уже идут активно, но успеть завершить их в этом году малореально. ЖК «Вариант» – это очень сложный долгострой, квартиры в нем продавались по цене в полтора раза ниже рыночной, при этом пострадавшие соинвесторы требуют не возвращения денег, а именно получения квартир. По этому проекту у нас есть интересант, но нужно решить ряд юридических моментов. Пока, к сожалению, не выстраивается экономика достройки. Но уверен, что мы сумеем найти решение – и объект будет сдан в 2020 году, как и значится в плане.
Таким образом, совместными усилиями с девелоперами этот вопрос будет закрыт. А переход на проектное финансирование и счета эскроу исключит саму возможность появления новых долгостроев.
ПОЗДАВЛЕНИЕ
Уважаемые работники строительной отрасли, коллеги!
Поздравляю Вас с профессиональным праздником – Днем строителя!
Ваша профессия – одна из самых благородных и уважаемых. От деятельности специалистов строительной отрасли во многом зависят динамичное развитие экономики и укрепление социальной инфраструктуры нашего города.
Этот год после череды федеральных изменений, которые повлияли на привычный ритм работы строительной индустрии, стал более стабильным и предсказуемым. Совместно с вами мы смогли отработать новые механизмы взаимодействия, открывая дорогу перспективным проектам, нужным и важным для жителей Санкт-Петербурга.
Уверен, что ваш высокий профессионализм, любовь к родному городу, уважение к его традициям, помноженные на достижения науки и инновационные технологии, позволят нам вместе построить все, что мы запланировали.
Желаю всем петербургским строителям благополучия, счастья, новых успехов в труде на благо Санкт-Петербурга и его жителей
С уважением,
вице-губернатор Санкт-Петербурга Н. В. Линченко