Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
Корпорация «Русь» отмечает 20-летие своей работы на рынке. Об истории компании, путях и перспективах ее развития «Строительному Еженедельнику» рассказал член совета директоров корпорации Дмитрий Майоров.
– Дмитрий Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, немного об истории корпорации «Русь».
– В 1999 году Владимир Петрович Васильев основал компанию с названием «Русь», строившую деревянные рубленые дома. Тогда никто не мог себе и представить, что объем деятельности разрастется до масштабов корпорации. С названием «Строительная компания РУСЬ» организация проработала 18 лет, а в 2017 году, пройдя ребрендинг, стала корпорацией «Русь» – просто потому, что такое название больше соответствует сегодняшнему размаху ее деятельности. Работа начиналась в прямом смысле «с нуля», Владимир Петрович рубил дома сам. Вообще, можно сказать, что он, как говорят американцы, self-made man («человек, который сам себя сделал»). В 2000 году была открыта собственная пилорама.
Строительство деревянных домов по сей день остается одним из направлений деятельности холдинга, но далеко не единственным. В какой-то момент появилось понимание, что, при всей любви к традиционным русским домам, будущее – все-таки за высокотехнологичными материалами. В нашем случае речь идет прежде всего о клееной древесине. Изучив передовой международный опыт в этой сфере, руководство компании в 2004 году приняло решение создать в 50 км от Санкт-Петербурга, в пос. Сосново, завод, оснащенный самым современным оборудованием. Нужно добавить, что техника, установленная на нашем производстве, постоянно модернизируется и совершенствуется. В 2012 году там же, в Сосново, был построен второй завод с оборудованием, позволяющим выпускать большепролетные клееные деревянные конструкции (БКДК). Сегодня площадь производственного комплекса – 11 га. Он без всякого преувеличения является самым мощным и высокотехнологичным в своем сегменте на Северо-Западе России и одним из ведущих во всей стране и Восточной Европе. На заводе установлено современное оборудование: гиперпресс фирмы Ledinek и пятикоординатный автоматический портальный центр (а если попросту – огромный многофункциональный станочный комплекс) корпорации CMS Industries и др. Только такая техника последнего поколения способна обеспечить, во-первых, ювелирную геометрическую точность каждого элемента, а во-вторых – высокую скорость выполнения работ. Завод – это предмет нашей корпоративной гордости. К нам на производство регулярно приезжают на экскурсию заказчики и специалисты из разных регионов и разных стран.
К основным видам деятельности – строительству и производству клееного бруса – постоянно прибавлялись сопутствующие направления. Отчасти это позволяет оптимизировать экономику нашей деятельности, но главное – гарантирует качество продукции и сроки выполнения работ (к сожалению, привлечение сторонних подрядчиков и поставщиков не всегда давало положительный результат). В итоге у нас появились собственная лесозаготовка (общей площадью 75 тыс. га), мебельный комбинат, бетонный и каменный заводы, транспортно-логистическая компания, архитектурно-проектные подразделения и девелоперская компания. Таким образом, сейчас мы своими силами способны реализовать «под ключ» проект практически любого уровня сложности. Так что понятие «корпорация» действительно более точно отражает масштаб нашей компании сегодня.
– Чем для компании ознаменовался двадцатый год работы на рынке?
– В этом году корпорация «Русь» в качестве генерального подрядчика завершила реализацию знакового для себя проекта – комплекса гоночных трасс «Игора Драйв» в Приозерском районе Ленобласти.
Важным событием стало и расширение географии поставок продукции корпорации «Русь». Стоит отметить, что наши дома строят по всей территории страны: от Мурманской области на севере до Краснодарского края на юге и от Калининграда на западе до Хабаровская и Южно-Сахалинска на востоке (кстати, за 20 лет существования компании реализовано свыше 1700 объектов). Работаем мы и с зарубежьем: Греция, Украина, Армения, Белоруссия, Казахстан и др. Приятно, что в этом году добавились Финляндия, которая известна своей деревообрабатывающей промышленностью, и Япония, славящаяся высокой технологичностью своих производств. Тем не менее, наша продукция там оказалась востребованной.
Существенно расширилась в этом году образовательная деятельность. Корпорация «Русь» сотрудничает с профильными вузами – СПбГАСУ и Лесотехническим университетом. Студенты у нас не только знакомятся с возможностями производства, но и проходят практику. Сотрудники корпорации преподают на профильных кафедрах и входят в экзаменационные комиссии. Мы в прошлом году инициировали проведение архитектурного конкурса в сфере деревянного строительства, а уже в этом году он вышел на всероссийский уровень. Также мы являемся соорганизаторами ряда мероприятий, призванных содействовать развитию деревянного домостроения. Добавлю, что весной 2019 года с проектом купола из большепролетных клееных деревянных конструкций спортивно-концертного комплекса «М-1 Арена» корпорация «Русь» стала победителем в номинации «Технологичность и качество» экспертной премии в области деревянного строительства PROWOOD, которую организует Ассоциация деревянного домостроения (АДД).
В этом же году, в рамках нашей девелоперской деятельности, на рынок выведены два новых коттеджных поселка – «Солнечный орнамент» и «Высокий стиль».
Символично, что именно в год 20-летия компании ее руководство получило государственные награды. Так, за заслуги в области строительства и многолетнюю добросовестную работу почетное звание «Заслуженный строитель России» присвоено председателю совета директоров корпорации «Русь» Владимиру Петровичу Васильеву. Кроме того, Указом Президента РФ за достигнутые трудовые успехи, активную общественную деятельность и многолетнюю добросовестную работу орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени награжден генеральный директор корпорации «Русь» Сергей Анатольевич Петрухин. Добавлю, что правительственной телеграммой был поздравлен весь коллектив.
– Юбилей – хороший повод не только подвести итоги, но и наметить перспективы развития. Какие планы ставит перед собой корпорация «Русь» сегодня?
– Глобальные перспективы мы связываем с развитием технологий деревянного домостроения в целом. Около века назад такие материалы, как бетон и металл, сильно потеснили дерево в сфере строительства, фактически оставив ему нишу малоэтажного и загородного домостроения. Но времена меняются, приходят новые технологии. Современные деревянные конструкции в сегодняшней мировой практике активно используются и в общественных, и в промышленных, и даже в жилых многоэтажных зданиях. В России этот тренд сдерживается отсутствием соответствующей нормативной базы. Вот ее разработкой, совместно с АДД и профильными вузами, мы сегодня активно занимаемся. В России, с ее гигантскими запасами леса, деревянное строительство имеет громадные перспективы. Сегодня это направление получает и поддержку на уровне федеральной власти. Уже сейчас в России клееные деревянные конструкции, имеющие ряд серьезных преимуществ перед металлом и бетоном (особенно это касается использования во влажных и химически агрессивных условиях), находят широкое применение при строительстве стадионов, концертных залов, спортивных центров, бассейнов, торговых, складских, животноводческих комплексов и иных объектов. Для нас это, безусловно, открывает широкие перспективы. Особенно выросла на сегодняшний день наша востребованность в качестве генподрядчика, когда нам предлагают быть не просто поставщиком материалов, а выполнить весь проект «под ключ». Многопрофильность нашего холдинга открывает для этого огромные возможности. И число таких проектов в нашем портфолио неуклонно растет.
Еще одно «окно возможностей», отчетливо сформировавшееся на сегодняшний день, – желание заказчиков не просто получить от генподрядчика объект «под ключ», но заранее четко понимать объем необходимых инвестиций. Для сложных и уникальных объектов, до проработки детального проекта, обеспечить такое понимание – непросто. Но наш многолетний опыт, набор компетенций и большое число реализованных проектов позволяют нам делать такого рода экспертную оценку, а также называть оптимальный набор технических и иных решений, в том числе с целью минимизации затрат в период эксплуатации. И чем дальше, тем чаще к нам обращаются с такими запросами.
Планируем мы и дальнейшую работу по расширению географии поставок – как по России, так и за рубеж. Интерес к нашей продукции, однозначно, высок. Как следствие, наша дилерская база выросла за последний год в два раза. В Москве, напомню, действует полноценное представительство корпорации.
В общем, в будущее мы смотрим с оптимизмом. На наш взгляд, мы работаем в очень перспективном сегменте рынка – и уровень наших компетенций позволяет нам быть лидером.