Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.
В ноябре 2019 года петербургский Центр государственной экспертизы (СПб ГАУ «ЦГЭ») отмечает десятилетие со дня основания. В преддверии юбилея мы беседуем с руководителем учреждения Ириной Косовой.
– Ирина Владимировна, Вы возглавили ЦГЭ в июле этого года, но мы знаем, что ранее Вы трудились в экспертизе на разных позициях в течение семи лет. Прежде чем говорить об итогах работы центра за 10 лет, расскажите: какие изменения произошли в нем за последние месяцы?
– Одним из наиболее важных нововведений стало изменение регламентов, устанавливающих и регулирующих требования к проведению госэкспертизы. Мы буквально по минутам прописали каждое действие, этапы процесса, с которыми в ежедневной работе сталкиваются эксперты и специалисты нашего учреждения. Это позволило упразднить лишние и дублирующие итерации, а беспричинно затянутые и сложные процедуры – сократить по времени и упростить.
– Как эти нововведения отразились на заказчиках?
– Это, конечно, нужно узнать у них, но мы надеемся, что они довольны. В новом регламенте мы предусмотрели жесткое фиксирование временных отрезков на каждую операцию: оформление договорных отношений, рассмотрение документации, выявление и устранение недостатков, подготовку заключения госэкспертизы. Теперь каждый процесс имеет строго выверенный временной промежуток и прозрачен для наших контрагентов. Так что срок прохождения экспертизы зависит теперь только от качества работы проектных организаций, представляющих интересы заказчика.
– Как это будет осуществлено на практике?
– Сегодня минимальный срок проведения экспертизы в нашем учреждении составляет 22 рабочих дня. Это существенно меньше срока, установленного законодательством (42 рабочих дня). Напомню, в 2009 году средний срок проведения экспертизы составлял 87 дней, а зачастую доходил до 120 рабочих дней.
Тем не менее, по многочисленным просьбам наших заявителей, мы вернули возможность продления этого срока на 20 рабочих дней, обеспечив возможность получения консультаций от экспертов по вопросам устранения недостатков, выявленных в ходе проведения экспертизы в рассматриваемой документации. Тем самым мы делаем всё для того, чтобы при обращении к нам заявитель получил положительное заключение.
Кроме того, сложившаяся устойчивая тенденция к снижению срока проведения госэкспертизы для объектов капстроительства в целом – оказывает положительное влияние на общую продолжительность реализации инвестпроектов.
– Сейчас большинство госуслуг переводится на электронные «рельсы». Проникла ли цифровизация в ваше учреждение?
– ЦГЭ одним из первых в России начал оказывать услуги в электронном виде. Многочисленные очереди, занимаемые заявителями с 5 утра у входа в здание Центра в 2009 году, а также кабинеты и даже коридоры учреждения, заполненные томами проектной документации, уже в далеком прошлом.
В 2017 году все государственные экспертные организации были обязаны перейти на оказание услуг в электронной форме. Начиная с августа 2016 года в ЦГЭ был модернизирован программный комплекс, проведено около полусотни разъясняющих семинаров для представителей проектных и строительных компаний. Помимо этого, мы активно делились опытом с коллегами из других региональных экспертиз России.
Кроме того, во исполнение поручения городского правительства, ЦГЭ реализовал оказание услуги через Единую систему строительного комплекса Петербурга.
Переход на получение услуги в электронном виде был осуществлен для наших заявителей максимально безболезненно. Мы и сейчас открыты для консультаций по этим вопросам.
– Что еще планируется сделать в этой области?
– Задачи перед нами стоят масштабные. Довольно внушительный объем работ запланирован в части модернизации информационной системы – есть возможность роботизировать внутренние процессы ЦГЭ. Приведу пример. Раньше при назначении экспертной комиссии по делу экспертизы ежедневно созывалось совещание, участниками которого были начальники структурных подразделений управления госэкспертизы, а также технические специалисты отдела приема проектной документации. Это порядка 10 человек. Сегодня в информационной системе учреждения заведены «Карточки эксперта» по каждому из направлений экспертизы. Это позволило отменить совещания и проводить формирование группы экспертов силами одного технического специалиста. В дальнейшем, благодаря настройке системы, эта задача будет полностью автоматизирована.
– А как обстоят дела с качеством выпускаемых заключений?
– Наши заключения просто обязаны быть лучшими (по крайней мере, в нашем регионе), и мы постоянно работаем над этим. Несколько месяцев назад мы запустили внутренний процесс – программу «Развитие». Она включает в себя комплекс мер по улучшению качества заключений, разработку шаблонов и стандартов для разделов отрицательных заключений (обоснованности замечаний), а также положительных заключений в части полноты содержащихся в них сведений и их информативности.
– Считаете ли Вы справедливым разделение требований к специалистам в государственной и негосударственной организациях?
– С апреля 2012 года частные компании получили доступ на рынок экспертных услуг, а с ним и право выдавать заключения по большинству проектов и результатов инженерных изысканий в небюджетной сфере. Есть мнение, что это негативно сказалось на качестве экспертизы в целом.
Сегодня система аттестации, проводимая Минстроем России, разделяет требования к уровню знаний у экспертов государственных и негосударственных экспертиз.
Кандидаты в негосударственные эксперты сдают лишь тест, соискатели статуса «государственный эксперт», помимо тестов, проходят еще серьезный устный экзамен. Несмотря на сложность, подобный экзамен необходим. Он состоит из трех общих вопросов по градостроительному законодательству, трех – по направлению деятельности эксперта, а также практического задания по применению тех или иных норм и правил. Таким образом, государство само понуждает госэкспертизу быть лучше и оказывать экспертные услуги более высокого уровня.
– Как сегодня обстоят дела в учреждении с развитием BIM?
– Мы одними из первых в стране подключились к применению BIM в проектировании. Более того, мы являемся одной из немногих экспертиз в России, которая уже разработала требования к предоставляемым цифровым моделям, а также начала разработку набора тестов и правил для автоматической проверки цифровых моделей.
Сейчас проекты ряда соцобъектов, планируемых к строительству Комитетом по строительству, разрабатываются с использованием BIM-технологий (с учетом требований ЦГЭ). 29 октября Центр принял на государственную экспертизу первый проект с цифровой информационной моделью.
Сотрудники ЦГЭ активно взаимодействуют с коллегами из московской экспертной организации и ФАУ «Главгосэкспертиза России», входят в экспертную группу при Минстрое России по вопросам BIM-технологий.
– ЦГЭ оптимизирует процессы проведения экспертизы. Каков экономический эффект от этой работы?
– Если оперировать цифрами, то за 10 лет наши специалисты рассмотрели более 7,5 тыс. комплектов документов, около 4 тыс. из них с бюджетным финансированием. В результате оценки сметной документации этих проектов мы сэкономили Петербургу более 136 млрд рублей.
– А как учреждение взаимодействует с бизнесом?
– Госэкспертиза – это живой механизм, который непрерывно развивается, мы движемся курсом регулярных улучшений. ЦГЭ на постоянной основе помимо государственной и негосударственной экспертизы проводит экспертную оценку проектной, сметной документации и результатов инженерных изысканий. Учитывая запросы проектного и строительного сообщества, мы изменили подход к оказанию этих услуг, пересмотрели сроки и стоимость, а также порядок представления документации (возможно представление бумажной версии).
По результатам рабочих встреч с заказчиками мы приняли решение об увеличении срока проведения оценки проектной и сметной документации с 30 до 60 и 120 дней, исключив ранее предусмотренную необходимость дополнительной платы за каждое продление на 20 дней.
За 10 лет работы ЦГЭ сэкономил частным инвесторам более 64 млрд рублей. Взаимодействие госэкспертизы и бизнеса важно на всех этапах строительства объектов. Наши эксперты не только проверяют соответствие проектов требованиям техрегламентов по безопасности и надежности, но и обеспечивают уверенность инвестора в рентабельности проекта и, соответственно, в целесообразности инвестиций.
ЦГЭ проводит публичный технологический и ценовой аудит крупных инвестиционных проектов.
– Какое достижение ЦГЭ за 10 лет является самым важным, на Ваш взгляд?
– Самая главная заслуга центра – сохранение коллектива профессионалов. И я говорю не только об экспертах; все наши сотрудники – это одна большая сплоченная команда. В настоящий момент численность работников ЦГЭ составляет 145 человек, 30% из них работают с момента основания учреждения.
10 лет – может, и небольшой срок; мы, конечно, еще довольно молодая организация, но именно молодости присущи динамичное развитие, гибкость и быстрота реакции на постоянно меняющуюся среду, восприимчивость к высоким технологиям. Поэтому в нашем случае молодость – это, скорее, достоинство.